Меню

2 тактный двигатель без масла

Бензин маслом не испортишь.

Как оказалось, движочек на этом автомобильчике – двухтактный. Немец, который передавал нам эту технику, особо отметил – масло мешать с бензином в пропорции 1:50! Это меня тогда удивило.

До этого мне редко приходилось сталкиваться с двухтактной техникой. Помню, пацаном наблюдал, как родной дядька взбалтывал бак с бензином и маслом при заправке своего ИЖ- Планета — спорт. Но тогда, я точно помню, мешал дядька 1 литр масла на 25 литров бензина. И вообще, даже во время моего мимолетного увлечения картами (автокартами, а не игральными!) отложилось в памяти, что касторку, которую мы использовали для двухтактных моторчиков картов, надо лить в бензин 1:25 или даже 1:20.
А тут в два раза меньше! Переспросил у немца «Точно, один к пятидесяти?», так он даже на листочке написал большими цифрами: 1:50!
И действительно, когда позже после моих долгих просьб немцы всё-таки выслали мне Мануал на Баркас, в нем я действительно нашел указание на пропорцию 1:50.
Чтобы не лили мы в бензин всякую гадость типа масла М8, немцы доставили нам специальное масло для двухтактных двигателей. Запасов масла 2Т было много, расфасовано оно было и в 5л канистры и в 1л бутылочки. Причем, если машинки были из ГДР, то масло, почему-то, было из ФРГ.
Наиболее удобными были бутылочки по 1 литру. У этих бутылочек по торцу шла прозрачная полоса с делениями – диковинка для нас в то время. Это сейчас редко какая емкость для технических жидкостей обходится без такой шкалы. А тогда, в начале 90-х, это удобство было для нас непривычно.

Каждая машина была укомплектована 20 литровой канистрой и воронкой. Потому что иначе на наших заправках Баркас не заправишь. Сначала пистолет в канистру, набираешь 20 литров и потом, уже отойдя в сторонку, доливаешь в канистру грамм 400 масла, взбалтываешь и через воронку льешь в бак.
Впрочем, меланхоличный немец, передававший технику, показал мне другой способ – заливаешь бензин на заправке прямо в бак, потом туда же, сколько нужно масла, встаешь ногой на задний бампер рядом с бензобаком, руками держишься за крышу и раскачиваешь всю машину, взбалтывая бензин с маслом прямо в бензобаке. Этот способ я принял к сведению, но особо им не пользовался.
Во-первых, задний бампер у Баркаса, прямо скажем, кургузенький, не каждый мужской «Лапоть на ней поместится:

Во-вторых, водители на наших заправках нервные, долго ждать, пока ты проведёшь прямо у раздаточной колонки все эти манипуляции не будут, начнут психовать и сигналить. А лишние «тёрки» ни кому не нужны были, особенно, в нервные 90-е.
И потом, практически все Баркасы пришли из Германии, укомплектованные 20 литровыми канистрами.
Канистры отличные, классические немецкие 20-литровые вермахтканистр,


были очень удобны, а вот воронки немецкие, которые насаживались прямо на канистру, мне не понравились, пришлось на каждый эксплуатируемый Баркас докупать отдельно.
Такой вот опыт был у меня по эксплуатации двухтактных двигателей.
И долгое время я с ними не сталкивался, пока в 2010 не приобрел себе бензотриммер.
Раскрыв мануал к этому триммеру, я увидел знакомые для себя пропорции смеси масла с бензином — 1 к 50! И естественно, прописана рекомендация использовать масло именно этой фирмы, фирмы-производителя триммера.
Но я вспомнил, что где- то, в дальнем нижнем углу стеллажа в дачном гараже у меня сохранилась бутылочка масла 2Т с середины 90-х! Какой-то малоизвестной германской фирмы, но с нужной надписью на этикетке – 2Т!

Были сомнения, не потеряло ли свои качества масло за более чем 15 летний срок? Размешал с бензином в пропорции, указанной в мануале, сначала небольшой объем – на полбачка триммера, дернул за шнурок, триммер завелся! И работал хорошо без сбоев и рывков. Эксперимент я счел удачным и таким образом использовал это масло все семь лет.
Но все хорошее заканчивается, подходит к концу и масло в заветной бутылочке. Стал я задумываться, а какое масло использовать потом? И в каких пропорциях мешать смесь?
В небольшом строительном магазинчике я увидел 2Т масло с этикеткой производителя моего бензотриммера

Читайте также:  Ремонт машины с низу

300 рублей – это в принципе не дорого, если его хватит мне, как и древнегерманского, лет на семь. Но может быть есть другие варианты?
Для того чтобы это понять, надо во-первых разобраться, что это такое, «масло 2Т».
У современных 2Т масел, предназначенных для триммеров и бензопил, производителем заявляется повышенная «экологичность». Дело в том, что при работе 2-х тактного двигателя, масло вылетает наружу в отличие от четырехтактных моторов. Поэтому его стараются делать более экологичным. Несгоревшие частицы масла, выброшенные через выхлопную систему на вашу лужайку, или в водоем, якобы гарантированно разлагаются в теч. нескольких дней, не принося серьезного вреда окружающей среде.
А вот, от обычных моторных и индустриальных масел, требуются совсем другие свойства. Эти свойства обеспечиваются комплектом присадок. Основа (так называемое «базовое масло») — может и одно, но комплекс присадок разный. Так что, стоит ли лить в современный двухтактник масло для обычных 4-х тактных двигателей? Пожалуй, не стоит..

А вот надо ли гоняться за баночкой масла с наклейкой производителя вашей техники? Вопрос интересный.
В мануалах некоторых бензоагрегатов известных производителей, например, у Husqvarna и STIHL, встречались рекомендации: Родное масло от Husqvarna или STIHL, смесь — 1:50, а масло других производителей для двухтактных двигателей воздушного охлаждения — 1:25.
Весь юмор состоит в том, что на Husqvarna ни STIHL — не являются производителями масла, только лишь заказывают у производителей упаковку со своей символикой. Так что, на самом деле и то, и другое запросто может оказаться одним и тем же маслом какого-нибудь Mobil, Shell или ВР.
И потом, рекомендация увеличить вдвое содержание в смеси «масла других производителей» как-то не вяжется с заботой об экологии. И выглядит, как способ в случае чего, отказать в гарантии, или просто «из вредности». Рынок все-таки… Правда, нынче подобных рекомендаций производители техники стараются избегать, ибо это запрещено законом! В мануале теперь, как правило, приведены наименования нескольких марок масла с указанием стандартов, которым они должны соответствовать.

Да и мой семилетний опыт использования хоть и древнего, но специального двухтактного масла, подсказывает, что на производителя особо внимания обращать не надо.
Главное, чтобы были символы «2Т».
Стоит ли приобретать дорогущее синтетическое масло? Ведь оно может быть раза в два дороже минерального? Тут, думаю, все зависит от условий эксплуатации. При моих нагрузках – литр на семь сезонов, достаточно и минерального.
Какую пропорцию соблюдать?
Я, честно говоря, сам доливаю чуть больше чем 1:50, примерно 1:40. А как может повлиять увеличенное количество масла на здоровье двигателя в худшую сторону?
Избыток масла может иметь негативные последствия для двигателя. Больше нагара в камере сгорания, быстрее выход из строя свечи, быстрее закоксовываются кольца. Кроме того — падает скорость горения смеси — падает мощность, оператор вынужден прибавлять газ. Мастера, занимающиеся ремонтом бензопил и триммеров, утверждают — маслом убить 2-х тактный мотор можно. На выпускных окнах откладывается обильный нагар, который отрывается и всасывается в цилиндр и задирает поршень. При разборке таких двигателей, на поршне напротив выпускных окон видны сильные задиры.
Опытные люди советуют следующее:
Для дешевых двухтактников производства КНР лучше делать смесь 1:30
Для приличных китайских моторчиков 1:40
Для техники известных брендов, можно использовать рекомендованные производителем 1:50
Для двухтактников экстра класса (например, лодочных) можно и 1:100

В случаях, когда производитель техники рекомендует 1:25, а производитель масла пишет на этикетке 1:50,
лучше всего придерживаться рекомендаций производителя техники, ведь надо помнить, что в мануале бензоагрегата обычно пишут из расчёта на самое плохое масло, а на масле — из расчёта на самый замечательный двигатель, истина, как всегда, где-то посередине.
Как долго можно хранить приготовленную смесь? В теории производители опасаются осмоления смеси и засорения карбюратора. И на самом деле, чем сложнее органическая молекула — тем быстрее с ней происходят всякие естественные изменения. В присутствии кислорода, ультрафиолета, повышенный температуры, радиации и т.п. факторов — быстро, при их отсутствии — медленнее. Но процессы «старения» все равно идут, это вам любой химик скажет. Но мы не химики. А если химики, то практики. По факту, неиспользованная мной до закрытия сезона смесь остается в герметичной таре и вполне работоспособна по весне, при открытии нового сезона одуванчиков. Надо только перед употреблением смесь хорошо взболтать.
Экономить на 2Т масле не вижу смысла. Литровой бутылки хватает на несколько сезонов для всей 2Т-техники. Обкосишься и упилишься.
Так что, мой выбор на следующие лет семь – масло 2Т, минеральное, любого приличного производителя типа Mobil, Shell или ВР. И мешать с бензином буду, как и раньше 1:40…1:50.

Читайте также:  Основные части якоря двигателя эдп810у электровоза 2эс6

Ёжик или что будет, если не лить масло в двухтактный двигатель

Дубликаты не найдены

Бывают двухтактные моторы с принудительной системой смазки. Встречаются на мотоблоках.

И не только. Сейчас уже много где встречаются. В частности в бензопилах и газонокосилках.

Я не механик, но подозреваю, что и в том месте, где это поршень ходил, тоже всё очень плохо.

Неправда ! Я всегда заливала !

Я в механике полный 0. Что не так с этой деталью?

Поршень здорового человека:

Вот поршень здорового человека

А откуда железные цилиндры впаянные в поршень? Их вместо масла заливали что ли?

тоесть с четырехтактным такого не случится если не лить масло? 🙂 я чот не догнал смысл названия поста.

четырехтактный в картере масло залито, а у двухтактного добавляют в бензин.

я вкурсах, как это относится к сути моего вопроса?

[ДВС] Интересные конструкции газораспределительных механизмов

Итак, появилось чуток времени вечернего, самое то поговорить о некоторых интересных конструктивных решениях в конструкции газораспределительного механизма поршневых моторов, работающих по четырехтактному циклу Отто. Вспомним, как развивались эти механизмы и какие решения применялись наиболее массово.

Но сначала сформируем некоторый список требований, которым должен соответствовать идеальный механизм ГРМ, чтобы понимать, для чего применялось то или иное решение.

1. Механизм должен обладать хорошим КПД, то есть наиболее полно реализовывать отбираемую мощность на перемещения клапанов.

2. Механизм должен обладать малой инерционностью, дабы не потерять быстродействие.

3. Механизм должен обеспечивать качественное наполнение цилиндров и их очистку от отработавших газов.

4. Механизм должен иметь возможность динамически изменять такие параметры как фаза газораспределения, подъем клапана, время открытия клапана.

Это базовый набор требований, над реализацией которого инженеры уже больше ста лет ломают голову.

Например вспомним нижнеклапанную компоновку

Смотрим на предмет соответствия требованиям.

КПД неплох, отбор мощности происходит как правило зацеплением одной пары шестерен, Сам механизм достаточно легкий, плюс пружина не держит на себе вес клапана, инерционность тоже неплоха. А вот по поводу двух остальных требований есть вопросы. Если к четвертому требованию данный механизм еще можно адаптировать, по третьему его ждет полнейший провал, который перечеркнул все плюсы. Данная компоновка конечно прожила весьма долго, даже иногда использовалась в гоночных моторах, но те времена давно прошли. Более подробно мы это разобрали в предыдущих статьях.

Далее у нас идет верхнеклапанная компоновка OHV

Вспоминаем эту живущую по сей день, самую старую конструкцию.

Уже догадываетесь, насколько тут все плохо?

Жива эта компоновка только по той причине, что хорошо выполняет третий пункт, и является наиболее простым и дешевым способом установить клапаны сверху, так как головка цилиндра получается крайне простой, с минимальным количеством подвижных частей, крайне низкими требованиями к смазке, и не требующей высокой точности при изготовлении. Благодаря чему возможно сделать мотор дешевым, достаточно мощным и экономичным, поэтому эта компоновка часто применяется в низкооборотистых моторах и различных газонокосилках.

КПД этой системы находится на приемлемом уровне, пока кто-то не попытается заставить ее работать быстро. Тут мы сразу упираемся в огромную инерционность. Чтобы достичь быстродействия, необходимо увеличивать жесткость клапанных пружин, из-за чего начинает падать в пропасть КПД, начинают проявляться резонансные явления связанные с изгибанием штанг и дабы их избежать, приходится штанги усиливать, еще сильнее увеличивая вес. Выходит замкнутый круг.

А благодаря простоте и неприхотливости, данный механизм очень долгое время даже оставался полностью снаружи двигателя, особенно в мотоциклетных моторах.

Читайте также:  Как правильно мерить клиренс автомобиля своими

Это совсем не добавляло надежности, плюс издавало много шумов, это породило некоторые интересные изыскания, такие как гильзовый механизм газораспределения, или двигатель Найта.

В этом двигателе не использовались клапаны, вместо них использовались две вложенные друг в друга подвижных гильзы, которые имели прорези в верхней части. Смещаясь друг относительно друга гильзы открывали впускные или выпускные окна.

Моторы с двумя гильзами работали по четырехтактному циклу. Но также были и варианты моторов с одной подвижной гильзой, работавших по двухтактному циклу. Схематично видно на гифке.

Эти моторы обладали рядом преимуществ, благодаря которым получили весьма широкое распространение до 40х годов прошлого века.

Первое преимущество это литровая мощность. Щелевая продувка обладала высокой пропускной способностью, что позволяло получать высокую литровую мощность. Так как в то время в конкурентах были только тихоходные нижнеклапанные моторы и довольно корявые OHV.

Второе преимущество это тихая работа. Шумный механизм ГРМ фактически отсутствовал, поэтому снаружи оставался только шелест ремней и звук выхлопа. Также эта система не требовала технического обслуживания и была весьма надежной. Все эти качества позволили данной схеме добраться до авиационных моторов, например Rolls-Royce и Napier снимали с таких моторов больше 3000 лошадиных сил.

Дороговизна и сложность моторов ограничила их использование автомобилями высокого класса, их использовали Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и тд.

Крест на этой компоновке поставила их любовь к поеданию масла, и нерешенные проблемы с обеспечением смазкой плавающих гильз, также проблемы с долговечностью вызывали окна во внутренней гильзе, которые провоцировали повышенный износ поршневых колец, что присуще двухтактным моторам. А так компоновка имела много вариаций, таких как одногильзовая схема, в которой гильза не только движется продольно, но и поворачивается

Этот вариант конструкции позволил расположить впускные и выпускные окна в одной гильзе, а за счет поворота она могла открывать те или иные окна. Это единственный вариант одногильзовой компоновки и четырехтактного цикла, позже эта конструкция ушла в авиацию, а придумала ее фирма Argyll в 1912 году.

Классические схемы газораспределения тем временем не дремали, и похоронили дорогую и неэкономично-неэкологичную гильзовую систему. Появились системы OHC и DOHC, которые мы уже подробно рассматривали, однако основные проблемы никуда не делись, и если в гражданском использовании они оказывали малозначительное влияниие, то на спортивных моторах такая проблема, как подвисание клапанов на высоких оборотах, никуда не делась.

Чтобы клапаны не подвисали, приходилось идти разными путями.

1. Снижение массы подвижных частей механизма, облегчение клапана, тарелок, толкателей.

Но любое облегчение несет за собой снижение прочности, которое имеет свои пределы, так как клапан помимо прочности должен обладать и теплоемкость, дабы исключить его перегрев, тут даже не всегда спасает применение таких недешевых материалов как титан.

2. Увеличение жесткости клапанных пружин. Это влечет снижение КПД, увеличивает нагрузку на привод и сильно снижает ресурс. Для понимания того, что происходит под клапанной крышкой на 16000 оборотов, предлагаю посмотреть видео.

Чтобы обойти стороной эти негативные моменты, был придуман десмодромный привод клапанов, который использует в своих моторах компания Ducati.

Принцип этой системы весьма прост, клапанные пружины в этом механизме отсутствуют, вместо них на каждый клапан устанавливается по два рокера, один открывает клапан, а другой закрывает, каждый рокер приводится в действие собственным кулачком на распределительном валу, который имеет соответствующий профиль, который у них различается зеркально.

Данный механизм решает сразу много задач. У него прекрасный КПД, так как отсутствует расход энергии на упругие элементы, у него отсутствует инерционность вообще и он позволяет сохранять фазы газораспределения эталонными на любых режимах и оборотах. Отсутствует лишь возможность управления высотой подъема клапана и временем его открытия. Механизм нашел себя только в спорте и мотоциклах. Его использовал в своих гоночных моторах Mercedes, а сейчас его можно найти только в мотоциклах Ducati, которые славятся характерным звуком работы мотора, который все описывают по-разному, но примерно как «будто роботы еб.тся».

Было много вариаций и фантазий насчет данной конструкции, она долго не давала спокойно спать инженерам и конструкторам. Вот навскидку.

Adblock
detector