Меню

651 двигатель мерседес течь масла

Проблемы и отзывы двигатель Мерседес OM651

В 2008 году у компании Мерседес появился новый четырехцилиндровый 651 мотор. Этот двигатель за время, которое устанавливался на коммерческие и легковые транспортные средства снискал славу, как надежный стабильный двигатель. Имеет систему впрыска CDI. Это усовершенствованная Common Rail. Одновременно с увеличением мощности, подобная система дарит мотору соответствие экологическим нормам Евро 6.

В общих чертах познакомились с мотором, давайте заглянем в технические параметры.

Технические характеристики 651 мотора

Как и некоторые другие моторы Мерседес имеет две модификации, а также различие мощности (лошадках).

  • OM651 DE18 LA/ OM651 DE18 LA Red;
  • OM651 DE22 LA/ OM651 DE18 LA Red.

Внимание! Это серия дизельных двигателей, жизненный ресурс которых превышает 200 тысяч километров, заявленных производителем. Наверное, на сегодня – это единственные представители моторов, который действительно долгожители.

Технические характеристики приведены в таблице. Они общие, поэтому если вы хотите знать более точные параметры мотора, то лучше посмотреть в книге по эксплуатации двигателя.

Параметр Значение
Объем в кубических см. 1796/2143
Мощность, указана в лошадках 95, 140, 170, 204
Горючее, которое потребляет Дизель
Соответствие экологическим нормам Класс «Евро 6»
Клапаны в системе в штуках 16
Расход дизеля на 100 км От 3,9 до 7,4 л в зависимости от версии мотора
ГРМ система DOHC
Наддув Есть/турбина
Степень сжатия 16,2
Масло 5W30

Вся серия этого мотора от компании Мерседес оснащена двойным турбонаддувом. Турбины работают последовательно. По размерам отличаются. Вся работа производится без управляемой геометрии.

Помпа мотора для прокачки масла по системе – лопастная. С помощью специального механизма она может изменяться. Например, когда мотор развивает вращение до 2000 оборотов в минуту, давление масла в системе равно 2 бар. Если обороты становятся еще выше, то 5 бар.

Список моделей авто в которых устанавливался

Список транспортных средств, на которые устанавливался дизель ОМ651:

  • V200;
  • CLA200CDI;
  • GLA200CDI;
  • Vito113CDI;
  • GLK200CDI;
  • CLS250;
  • E300 Blue Technobird;
  • GLK250 Blue Tec.

Опытные механики пробег движка ОМ651 от Мерседес оценивают в 300 тысяч километров. Однако, есть экземпляры, которые насчитывают около полутора миллионов километров. Но такие звезды редкость – на 1 000 моторов Mercedes Benz одной серии, если 10 штук наберется, то уже хорошо.

Особенности конструкции

Управление движком Мерседес осуществляется электронным блоком. Он запоминает все ошибки системы. А также может:

  • контролировать крутящий момент;
  • контролировать впрыск;
  • управлять температурой;
  • замедлять отсечку горючего;
  • обрабатывать выхлоп.

Блок цилиндров движка Мерседес – чугунный. Сама головка создана из алюминиевого сплава. Привод ГРМ – комбинированный. Шестерни от коленчатого вала цепляют шестерни от балансирных валов. Зацепом в движение приводится промежуточная, которая приводит в действие однорядную цепь ГРМ.

Сам привод газораспределительного механизма Мерседес расположен на задней стенке. Для механиков во время ремонта такое расположение создает проблемы со свободным доступом.

Внимание! Привод ГРМ Мерседес сделан у задней стенки, чтобы уменьшить высоту мотора. По словам инженеров Мерседес – это повлияло на безопасность пешеходов. Подобное решение позволяет капоту лучше амортизировать тело, упавшее на него.

В слабой версии движка Мерседес DE 22 LA, которая выдает по мощности всего 95 лошадок, работа турбин регулируется вестгейтом и обводным каналом. Последний имеет клапан сброса. Работа его заключается в следующем:

  1. Авто на дизеле набирает скорость, и мотор увеличивает обороты до 2800 в минуту.
  2. Воздух, который сжат большим турбокомпрессором пускается в обход малого посредством этого клапана.
  3. Воздух попадает в интеркулер и проходит дальше.

Мощная же версия Мерседес не оснащается заслонками вторых впускных каналов. И впускной коллектор сделан из пластика в этой модификации.

Используется цветовая маркировка. Все гайки закреплены термостойкой краской. А форсунки смазывающего средства можно менять по одной. Установочный винт помогает точно посадить форсунку.

Внимание! Если датчик коленчатого вала выйдет из строя, то мотор будет запускаться в аварийном режиме за счет датчика распредвала.

Расшифровка маркировки OM651

Давайте посмотрим, как расшифровывается движок от Mercedes OM651.

  • ОМ – таким образом зашифрован двигатель внутреннего сгорания, который работает на тяжелом топливе. А именно на дизеле;
  • 651 обозначается тип мотора.

Теперь более подробно разберет головку блока двигателя OM 651 от Мерседес.

Головка блока двигателя OM 651

ГБЦ двигателя Мерседес сделана из алюминиевого сплава. Крепится она посредством болтов и шпилек, с гайками и шайбами. В дизелях толщина прокладки подбирается по высоте выступания поршней. Если она меньше, то возможен стук мотора.

Это одна из причин по которой двигатель Мерседес чаще всего привозят к опытным механикам на диагностику.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Как я уже писал выше, одной из проблем мотора ОМ651 является его стук. Стучит в моторе от Мерседес четвертая шатунная шейка или третья коленная. Стук проявляется по причине масляного голодания. А так как в вышеописанных местах у двигателя самые высокие нагрузки, то стук – это естественный ответ металлических частей мотора на отсутствие смазочного средства.

Еще одним слабым местом в помпе масляного насоса мотора ОМ651 Мерседес является обратная пружина. Опять же, когда масляное голодание достигает критического уровня, то из-за недостатка переключение режимов не сможет произойти вовремя и двигатель стуканет. Потребуется капитальный ремонт.

Вы спросите: о каких режимах речь. О минимальной и максимальной производительности мотора. Я уже писал, что при оборотах в 2000 в минуту давление масла 2 бар и далее растет с увеличением мощности.

По отзывам опытных автовладельцев следует менять масляную помпу раз в 200 тысяч километров. Так как насос этот считается уже пережил несколько профилактических работ и может быть не пригоден к дальнейшей эксплуатации.

К другим неисправностям относятся:

  • антифриз вытекает иногда из системы охлаждения. Поэтому рекомендуется проверять его уровень и доливать;
  • вакуумный актуатор может перестать работать. Это приведет к перегреву мотора. Во время ежегодных ревизий обязательная проверка этого устройства;
  • из-за того, что коллектор впуска на этом дизеле слабый, то случаются подсосы воздуха, когда он трескается. Автовладелец увидит это по ошибкам на панели приборов;
  • неисправность клапана-дозатора на топливной рампе тоже приводит к нестабильной работе мотора Мерседес.

Опытные автовладельцы рекомендуют делать качественную диагностику двигателей раз в год. Тогда проблемы с мотором отойдут в сторону. А ОМ651 пройдет полмиллиона километров без капитального ремонта.

Хотя опытные механики говорят, что попадаются движки с бракованными комплектующими. Например, при поломке цепи движка Мерседес, если она изначально не была рассчитана на 100000 километров, возможны сгибания клапанов. А это уже капитальный ремонт почти всего двигателя.

Частой проблемой мотора ОМ651 становится натяжитель. Если при холодном запуске автовладелец слышит, как грохочет двигатель, пусть даже и отдаленно, как будто и не под его капотом, то этого говорит о том, что пора менять цепь и натяжитель.

Читайте также:  Когда проводят текущий ремонт автомобиля

Турбины в этом движке Мерседес – хорошие. Но вот форсунки дают о себе знать в плохом смысле этого слова. Например, если использовать некачественное масло, не вовремя обслуживать мотор ОМ651 Мерседес, то форсунки забиваются нагаром и приходят в негодность. Это влечет ряд тяжелых проблем с мотором от Мерседес.

Заключение

Вообще по словам опытных механиков, это движок OM 651 DE от Мерседес считается самым выносливым среди остальных, созданных в 2008 году. Цепь редко растягивается. Топливная система и турбины являются долгожителями по сравнению с комплектующими других двигателей.

Mercedes-Benz C-class 😼к500oт😼 › Logbook › Двигатель OM651

Саламуля пацанва! (Я просто хз как здороваются трактористы) 😀

Вместо предисловия:
AMG выхлоп.AMG обвес…AMG колёса, AMG спойлера — это всё не тру, когда у тебя дизель!©
Пацаны, я понял, что ошибался и целый год шёл не туда! 😀 Теперь я отчетливо стал понимать, каким должен трушный дизельный w204:
Traktor limited edition «Скажи триста» competition

Но спустя несколько часов, раздался звонок с незнакомого номера, звонил Academeg, долго рассказывал про обязанности перед Тиньковым и просил не забирать его хлеб. В итоге порешали, что «Traktor limited edition» пока не быть, а он в свою очередь будет вставлять меньше хотя бы 40 рекламных вставок в одном ролике! XD

Ладно, это всё смехуёчки да пиздахаханьки. А тема сегодня довольно обширная:

Тема назревала, инфа копилась, но как-то всё откладывалась в дальний ящик, ввиду того что написание её процесс очень геморройный, а поиски информации в основном приводили к иностранным источникам. Да и по правде сказать, посты со свежей тонировкой (закатался кстати на днях — езжу балдею) и красивыми девочками в кадре — набирают обычно больше, чем такие узкоспециализированные темы со схемами и кодами запчастей. Но справедливости ради, приносят пользу в закладки попадают, как раз последние. Но знаковым моментом стал звонок кореша на дизельном w205 и просьбой найти ему отлягнувший датчик. Короче что смог найти выкладываю сюда, если будет по данной теме ещё что-то интересное — тема будет дополняться. Увидели — ошибку, дайте знать, для оперативного устранения.

Представлен в модификациях DE18 LA (рабочий объём равен 1796 куб. см) и DE22 LA (рабочий объём равен 2143 куб. см[2]).Мощность двигателя варьируется от 120 до 204 л.с. в зависимости от модификации.

Картер
Когда двигатель 651 был разработан, конструкция картера была основана на общей концепции с оптимизированными пространственными характеристиками. Соответственно, зубчатая передача с приводом масляного насоса и балансировочные валы Ланчестера расположены на выходной стороне. Картер литого железа изготовлен отливкой песка.
Новая концепция дизайна обеспечивает следующие преимущества:
* Картер на 4 см короче по сравнению с предыдущей версией
* Улучшенная защита пешеходов за счет позиционирования зубчатой передачи и привода распредвала на выходной стороне
* Универсальная крышка корпуса адаптирована к различным моделям трансмиссий

ГБЦ
Головка блока цилиндров изготовлена из высокопрочного металла.
Он оснащен двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Крышка головки блока цилиндров выполнена из пластика со встроенной вентиляцией. Головка блока цилиндров характеризуется следующими новыми характеристиками:
* Максимальное давление зажигания 200 бар (ранее 160 бар)
* Тангенциальные и спиральные впускные отверстия
* Отверстие для пьезоинжектора диаметром 19 мм
Верхний канал двухсекционной водяной рубашки снабжает головку блока цилиндров охлаждающей жидкостью. Преимущества двухсекционной водной рубашки включают:
* Большая структурная ригидность
* Лучшее тепловыделение
* Улучшенная система теплового управления особенно полезна в тех областях, которые подвергаются воздействию очень высоких температур. Из-за высокого давления 200 бар это возможно только путем целенаправленного охлаждения отдельного элемента. Повышенный потенциал давления и оптимизированное количество впрыска отвечают за высокий крутящий момент двигателя 500 Нм и мощность двигателя 150 кВт.

Масляный поддон
Специальные конструктивные особенности
* Двухсекционный дизайн
* Нижняя секция масляного поддона из пластика
* Шум-оптимизированный
* Сервис-оптимизированная и экономичная замена
запчастей
* Болты закреплены, чтобы предотвратить их потерю
* Установку можно проверить через специальные штыри на уплотнении.

Коленчатый вал
Кованый коленчатый вал с восемью противовесами поддерживается пятью подшипниками для эффективного гашения вибрации. Радиусы кривошипных штифтов свернуты, чтобы придать им высокую прочность. Кроме того, соединение между ведущей шестерней и коленчатым валом сварено трением. Виброгаситель крепится к коленчатому валу четырехкратным резьбовым соединением. Шатуны вес-оптимизированные и сделаны из кованой стали. Балансировочные валы Lanchester интегрированы в главный подшипниковый мост и установлены на трех роликовых подшипниках. Они управляются в противоположных направлениях зубчатой передачей для того чтобы противодействовать силам инерции. Это обеспечивает плавный ход двигателя.

Распределительный вал
Зубчатая передача управляет звездочками распределительного вала и Соединенными распределительными валами через цепь ГРМ. Необслуживаемая цепь привода ГРМ испытана и доказала свою долговечность.Кулачки закреплены на распредвале с помощью внутреннего формования под высоким давлением (IHU).Звездочка распредвала соединена с распредвалом центральным болтом.Центральный болт распределительного вала имеет левую резьбу.В сочетании с датчиком Холла, сенсорное колесо позволяет определить положение распредвала и частоту вращения. Датчик Холла генерирует магнитное поле через встроенный постоянный магнит. Магнитное поле периодически прерывается диафрагмой на сенсорном колесе во время работы двигателя.Сигнал, который он генерирует, используется блоком управления CDI и служит в качестве заменяющего сигнала для аварийной работы двигателя, если датчик положения коленчатого вала выходит из строя.

Клапан в сборе с гидравлической компенсацией зазора клапана
Клапанный узел был модифицирован с целью оптимизации трения и уменьшения перемещаемых масс. Распределительные валы управляют двумя впускными клапанами и двумя выпускными клапанами на цилиндр. В этой системе газораспределения используются роликовые толкатели с низким коэффициентом трения с гидравлической компенсацией зазора в клапане.

Зубчатая передача
Одним из наиболее важных нововведений является зубчатый привод в сочетании с цепным приводом на выходной стороне. Уменьшение вибраций, создаваемых коленчатым валом, приводит к заметно более плавной работе двигателя.
Следующие компоненты приводятся в действие новой системой привода:
• Балансировочные валы Lanchester
• Масляный насос
• Насос высокого давления
• Вакуумный насос через непрерывный центральный приводной вал масляного насоса

Поликлиновой ремень
Вспомогательные узлы приводятся в движение цельным поликлиновым ремнем, требующим минимального обслуживания. Поликлиновой ремень натягивается автоматическим натяжителем ремня с натяжным шкивом.

Технология впрыска
Двигатель 651 использует новую технологию Common Rail второго поколения от Delphi. Максимальное давление впрыска было увеличено на 400 бар до 2000 бар. Новой особенностью является концепция пьезоинжектора с прямым контролем иглы форсунки. Прямое включение позволяет быстро и точно изменять объем впрыска. Пьезо-инжекторы обеспечивают следующие улучшения:
• Большая гибкость при срабатывании точек впрыска
• Более низкий расход топлива
• Более высокая мощность двигателя
• Минимизированный шум сгорания
• Снижение выбросов
• Плавная работа двигателя
Самые важные новые функции инъекции
Система включает в себя:
• Насос высокого давления с двумя насосными элементами (макс. Давление впрыска 2000 бар)
• Электронное управление двигателем с более продвинутой функцией приведения в действие для точек впрыска
• Система безмасляного впрыска с пьезо-инжекторами Увеличение мощности двигателя до 150 кВт / 204 л.с. и увеличение крутящего момента двигателя до 500 Нм стало возможным только благодаря увеличению потенциала давления. В то же время, уровень сырых выбросов, производимых двигателем, был значительно улучшен.

Читайте также:  Тест драйв kia rio автомат

Пьезоинжекторы
Важным компонентом новой технологии Common Rail являются пьезоинжекторы, которые являются совершенно новой разработкой. Игла инжектора приводится в действие непосредственно с помощью пьезокерамического привода, а не перемещается гидравлической системой поддержки. По сравнению с обычным топливным инжектором, пьезо-инжектор впрыскивает топливо в камеру сгорания быстрее, с лучшим распылением и с большей точностью. Особенностью этой системы является то, что пьезоинжекторы открываются при повышении напряжения, а не при падении напряжения.

Common Rail впрыск
Преимущества, полученные с помощью новой технологии, включают больший доступный объем впрыска, а также особенно точное и быстрое измерение количества впрыска благодаря точной настройке времени переключения. В сочетании с прямым приведением в действие пьезоинжекторов блоком управления CDI процесс впрыска топлива может быть даже более точно настроен в соответствии с нагрузкой и скоростью вращения. Это достигается, например, благодаря точным многократным впрыскам, которые позволяют еще больше снизить расход топлива, шум сгорания и выбросы выхлопных газов. Двигатель также работает значительно плавнее и тише на холостом ходу. Количество и период впрыска определяются следующими факторами:
• Прямое включение пьезокерамического элемента
• Скорость открытия / закрытия иглы форсунки
• Подъем иглы
• Геометрия сопла с модулем сопла с 7 отверстиями
• Нагрузка двигателя
• Запрос крутящего момента

Коррекция количества впрыска
Коррекция количества впрыска
Корректировка количества впрыска состоит из двух процедур:
• Коррекция количества основного впрыска
• Калибровка нулевого количества

При коррекции количества основного впрыска количество впрыскиваемого топлива корректируется с помощью датчика кислорода перед каталитическим нейтрализатором. Количество впрыска изменяется до тех пор, пока не будет достигнуто указанное значение лямбда, сохраненное в блоке управления CDI. Трение, возникающее при открытии и закрытии пьезоинжекторов, вызывает износ седла форсунки иглы форсунки. Это вызывает изменение количества впрыска в течение срока службы инжектора. Это изменение количества впрыска можно скорректировать, отрегулировав продолжительность срабатывания (калибровка нулевого количества). На двигателях с системой впрыска Delphi коррекция выполняется с помощью двух датчиков детонации.

Турбонаддув
Mercedes-Benz продолжил разработку двухступенчатого турбонаддува в своих 4-цилиндровых рядных дизельных двигателях в легковом автомобиле (предшественник с двухступенчатым турбонаддувом — двигатель 646 в Mercedes-Benz Sprinter). Двухступенчатая система турбонаддува включает в себя два турбонагнетателя, которые отличаются по размеру, и систему управления байпасом для достижения высокой номинальной мощности и пропускной способности воздушного потока даже при низких оборотах. Давление наддува регулируется с помощью заслонки регулирования давления наддува (LRK), перепускной заслонки и перепускной заслонки наддувочного воздуха. Операции управления учитывают соответствующий запрос крутящего момента двигателя на основании карт производительности. Эта сложная система управления, которая использует два турбонагнетателя для подачи наддувочного воздуха в двигатель в соответствии с его требованиями, имеет следующие преимущества:
• заметно более динамичный стартовый режим
• Нет пусковой медлительности (турбо лаг)
• Хорошо сбалансированные характеристики вождения
• Заметно лучшие ходовые качества во всем диапазоне оборотов
• Хорошее ускорение (высокий крутящий момент при низких оборотах)
• Турбокомпрессор высокого давления предназначен для быстрого создания давления наддува при низких оборотах двигателя.
• Турбонагнетатель низкого давления предназначен для создания высокого давления наддува при высоком расходе газа на средних и высоких оборотах двигателя. Воздействие на двигатель включает в себя:
• Лучшая зарядка цилиндра и, следовательно, более высокая производительность
• Хорошо сбалансированная кривая крутящего момента на очень высоком уровне
• Улучшенная номинальная мощность с хорошо сбалансированной кривой крутящего момента
• Более низкий расход топлива
• Длительный срок службы и высокая надежность
• Уменьшенные выбросы оксида азота (NOx). Последовательность функций управления давлением наддува. Для лучшего обзора работы двухступенчатого турбонаддува были выбраны три различных состояния работы с полностью открытой дроссельной заслонкой. Эти состояния будут использованы для объяснения и иллюстрации точного процесса. Описаны следующие состояния контроля давления наддува: • работа с полностью открытым дросселем до 1200 об / мин; • работа с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. • работа с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин.

Регулирование давления наддува во время работы с полностью открытым дросселем от 1200 до 2800 об / мин. При частоте вращения двигателя 1200 об / мин во время работы с полностью открытым дросселем заслонка управления давлением наддува (LRK) открывается в рабочем диапазоне (сечение открытия) 5 % до 95% в зависимости от требуемого давления наддува. Поскольку поперечное сечение отверстия LRK увеличивается, ND-Lader непрерывно включается, и через него протекает больший объем выхлопных газов. Забор чистого воздуха дополнительно предварительно сжат. В этом состоянии два турбонагнетателя работают вместе и совместно обеспечивают необходимое давление наддува. В этом рабочем состоянии перепускной клапан и перепускной клапан наддувочного воздуха закрыты.

Регулирование давления наддува при работе с полностью открытым дросселем при 2800 об / мин. LRK полностью открыт при частоте вращения двигателя 2800 об / мин. Это приводит к тому, что почти весь поток выхлопных газов почти без потерь подается в турбину низкого давления через перепускной канал и ограничивает уровень противодавления выхлопных газов. Эта процедура означает, что HD-Lader больше не вносит никакого вклада в повышение давления наддува. HD-Lader достиг своего предела. Это означает, что он больше не может генерировать давление наддува, и в случае дальнейшей нагрузки скорость турбины значительно снизится. Чтобы предотвратить потерю давления и дополнительное нагревание нагнетаемого воздуха при его прохождении через компрессор высокого давления, перепускная заслонка наддувочного воздуха открыта, так что основная часть воздушного потока направляется в охладитель наддувочного воздуха по прямой, низкой путь потери. Приточная заслонка используется для регулирования мощности турбины низкого давления на карте рабочих характеристик двигателя по мере необходимости и в зависимости от состояния нагрузки. В зависимости от состояния нагрузки HD-Lader может создавать высокий уровень давления наддува при низких оборотах двигателя и предотвращать перегрузку ND-Lader при высоких оборотах двигателя.

Воздуховод
Датчик массового расхода воздуха с горячей пленкой (HFM) расположен в линии чистого воздуха после корпуса воздушного фильтра. Он определяет массу и температуру всасываемого воздуха и делает результаты измерений доступными для электроники двигателя в качестве входных факторов. Турбонагнетатель низкого давления втягивает чистый воздух через линию чистого воздуха и воздушный фильтр и сжимает его. Сжатый турбокомпрессорами воздух проходит через охладитель наддувочного воздуха, где он охлаждается. Привод дроссельной заслонки влияет на объем воздуха, подаваемого в двигатель, и соотношение смешивания наддувочного воздуха и рециркулируемого выхлопного газа, смешанного в нижней части дроссельной заслонки. Затем воздушная смесь подается непосредственно в камеру сгорания через коллектор наддувочного воздуха.

Читайте также:  Масло двигателя повышенной вязкости

Система смазки двигателя сводит к минимуму механическое трение и, следовательно, износ движущихся частей. Кроме того, масляные прокладки между подшипниками и рабочими поверхностями уменьшают удары и вибрации. Клапан перепада давления установлен параллельно масляно-водяному теплообменнику, чтобы обеспечить постоянную смазку двигателя. Это позволяет направлять масло вокруг масляного теплообменника. Масляный контур Все движущиеся компоненты двигателя смазываются и / или охлаждаются моторным маслом через масляный контур двигателя. Масляный контур двигателя снабжается моторным маслом через масляный насос. Кроме того, вакуумный насос приводится в действие и снабжается моторным маслом через масляный насос. Следующие компоненты в картере снабжаются моторным маслом через главный масляный канал:
• Подшипники коленчатого вала
• Шатунные подшипники
• Промежуточные передачи
• Форсунки для распыления масла Два турбокомпрессора снабжаются моторным маслом через байпас главного масляного канала. Подача масла на головку цилиндров отводится от главного масляного канала. Следующие точки смазки в головке цилиндров снабжены моторным маслом:
• Натяжитель кулачковой цепи
• впускной распредвал
• Выпускной распредвал
• Компенсатор зазора гидравлического клапана. Моторное масло возвращается в масляный поддон через возвратные каналы.

Масляный насос
Масляный насос регулируется по объему на стороне чистого масла и имеет конструкцию с вращающимися лопастями. Контрольное давление составляет 4,7 бар. Масляный насос приводится в действие зубчатым приводом и оснащен встроенным клапаном ограничения давления, который ограничивает давление масла максимум до 10 бар. Как только двигатель запускается, моторное масло всасывается через впускную линию со встроенным предварительным фильтром на всасывающей масляной трубе и подается в модуль масляного фильтра с помощью встроенного масляно-водяного теплообменника через напорную линию. Во время фазы холодного запуска двигателя масляно-водяной теплообменник обеспечивает более быстрое нагревание масла, а в фазе прогрева — адекватное охлаждение моторного масла. Если поток масла недостаточен, масло может быть направлено через масляный теплообменник через перепускной клапан, установленный параллельно. Только после этого моторное масло попадает в блок масляного фильтра. Затем масло течет снаружи внутрь и очищается в процессе. Если поток недостаточен, например, из-за высокого уровня загрязнения перепускной клапан масляного фильтра, установленный параллельно, направляет поток масла вокруг масляного фильтра. Сопла для распыления масла Сопла для распыления масла и соответствующая подача масла для охлаждения головки поршня активно перекрываются запорным клапаном сопел для распыления масла. Форсунки для распыления масла отключаются блоком управления CDI в фазе после запуска при следующих условиях:
• Температура моторного масла выше -10 ° С, а:
• Макс. Продолжительность отключения (в зависимости от воздуха на впуске и температуры моторного масла) еще не достигнута Или:
• Частота вращения двигателя или количество впрыска еще не достигли определенного предельного значения. Если форсунки для распыления масла когда-либо включены, они больше не отключаются, пока работает двигатель.

Блок управления CDI
Блок управления CDI расположен на корпусе воздушного фильтра. Блок управления CDI оснащен охлаждающими ребрами в нижней части, которые выступают внутри корпуса воздушного фильтра и охлаждаются всасываемым воздухом. Задача блока управления CDI разделена на следующие подзадачи:
• Контроль крутящего момента двигателя
• Контроль впрыска
• зарядка
• замедление отсечки топлива
• Управление температурным режимом
• Рециркуляция выхлопных газов (EGR)
• Выхлопная обработка
Блок управления CDI служит интерфейсом между шиной CAN (CAN C) и шасси CAN (CAN E). Система управления двигателем оснащена памятью неисправностей и мощными диагностическими функциями для контроля всех компонентов и функций системы. Это включает в себя следующие аспекты:
• Проверка памяти неисправностей
• Диагностика управления двигателем
• Европейская бортовая диагностика (EOBD)
• Диагностика по шине CAN
• Диагностика через K-линию

Система мгновенного запуска
Система мгновенного запуска с электронным управлением состоит из каскада накала и четырех керамических свечей накаливания. Система мгновенного запуска позволяет запускать двигатель немедленно, без предварительного нагрева при высоких температурах охлаждающей жидкости. Чтобы улучшить характеристики холодного запуска и прогрева двигателя, послесвечение выполняется поэтапно с помощью регулируемой температуры свечения. Блок управления CDI регулирует напряжение на свечах накаливания через выходной каскад накала в зависимости от времени и температуры. Это имеет следующие преимущества:
• Короткое время до свечения
• Стабильный холостой ход
• Низкие выбросы выхлопных газов
• Хорошее поведение ответа
• Регулируемая температура свечения. Различают следующие типы свечения:
• Предварительное свечение
• Старт-готовый светящийся
• послесвечение
• Диагностика светящаяся
• Функция свечения DPF
• Аварийное свечение

Контроль вакуума
Вакуумный насос приводится в действие косвенно через привод масляного насоса. Он создает вакуумное давление и подключается к вакуумной системе через центральную линию к усилителю тормозов. Система включает в себя:
• Вакуумный резервуар
• Датчик давления управления отходами
• Датчик давления наддува контроля давления
• перепускной клапан охладителя рециркуляции отработавших газов
• Клапан переключения перепускного клапана наддувочного воздуха
• Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости. Следующие компоненты приводятся в действие сигналом с широтно-импульсной модуляцией:
• Датчик давления наддува. Датчик давления наддува плавно открывается и контролирует поток выхлопных газов между турбонагнетателем высокого давления и турбонагнетателем низкого давления.
• Датчик давления контроля над перепускной заслонкой — перепускной клапан открывается плавно. Часть потока выхлопных газов направляется через турбонагнетатель низкого давления в выхлопную систему.
• Переключающий клапан перепускной заслонки наддувочного воздуха — перепускная заслонка открывается и снимает нагрузку с турбонагнетателя высокого давления.
• Переключающий перепускной клапан охладителя EGR — открывается перепускной канал охладителя EGR, и поток выхлопных газов направляется через охладитель EGR.
• Переключающий клапан насоса охлаждающей жидкости — поток охлаждающей жидкости к насосу охлаждающей жидкости перекрывается механическими компонентами управления, встроенными в насос охлаждающей жидкости.

Вакуумные блоки турбокомпрессора могут быть заменены индивидуально с установленным турбокомпрессором. Необходимо обратить внимание на следующие важные моменты:
• Цветовая маркировка на контрольных линиях
• Гайки, закрепленные термостойкой краской

Масляные форсунки можно заменять индивидуально. Точная посадка определяется установочным винтом.

Виброгаситель (TSD) имеет четырехкратное резьбовое соединение. Это означает, что силы, действующие на демпфер, распределяются по четырем болтам, что снижает нагрузку на каждый конкретный болт. Специальный инструмент доступен для легкой установки. Сигнал от датчика распредвала используется блоком управления CDI в качестве альтернативного значения для управления двигателем. Если датчик коленчатого вала выходит из строя, двигатель может работать и запускаться в аварийном режиме с помощью датчика положения распределительного вала.
Уплотнения
Уплотнения в зоне выпуска оснащены штифтами и многоугольными изгибами. Уплотнения имеют префикс и винты удобно защищены от выпадения, что упрощает установку. Кроме того, уплотнения снабжены установочным контрольным штифтом. Это позволяет проверить, установлено ли уплотнение после сборки.

Коды заказа оригинального инструмента:

Партномера датчиков, с ориентировочными ценами:

Adblock
detector