Двигатель для газ 21 капремонт

Б ЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА — Книги, пособия, учебники, издания, публикации

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.

Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ-21

© Игорь Калинин (Stirlitz) и GAZ21.Org.Ua

РУКОВОДСТВО ПО САМОСТОЯТЕЛЬНОМУ

КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ-21А

ПРЕДИСЛОВИЕ

Накопив опыт ремонта мотора, хочу им поделиться. Как выясняется, ничего сложного в этом нет, и мне обидно, что многие волговоды вынуждены платить кучу денег всяким проходимцам, которые в придачу ещё и напортачат. Второй момент — при ремонте мотора есть множество нюансов, которые можно учесть… а можно и не учесть. Мотор в любом случае будет работать, но лучше и дольше. Просто нюансы эти порой требуют нудной возни, которую никто вам не будет делать, разве что за сумасшедшие деньги и то, если стоять рядом и смотреть. Таких нюансов масса, большинство из них не имеют решающего значения для работы мотора, но с одной стороны, в своей совокупности они дают хороший эффект (расход ГСМ чуть поменьше, мощность чуть повыше), особенно в долгосрочной перспективе, а с другой стороны, увеличивают пробег до следующего ремонта; опять же, в перспективе. В третьих, важно знать все особенности вашего мотора из первых рук, а не по рассказам, чтобы учитывать их при обкатке и эксплуатации. Да и просто приятно, чёрт возьми, сделать всё своими руками! Машина за это будет тебя любить!

Данное руководство я решил написать… прежде всего, для себя. Пока я помню в деталях всё, что я делал два-три месяца назад, лучше это всё подробно записать. Да и другим может помочь. Планирую по мере необходимости пополнять и редактировать.

ВВЕДЕНИЕ

В соответствии с книгами по ГАЗ-21 необходимость в капитальном ремонте двигателя возникает через 150…200 Мм пробега. К этому сроку износ деталей двигателя и связанное с этим увеличение зазоров достигают величин, вызывающих падение мощности двигателя, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла (свыше 0.5 л/100 км) и топлива, чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход бензина, ненормальные стуки. На практике моторы приходится ремонтировать гораздо чаще, так как вышеупомянутый межремонтный пробег подразумевает грамотную эксплуатацию с обязательными прогревами, без перегревов, с частой промывкой воздушного фильтра и сменой масла — что-то из этого или всё сразу нарушается в реальных условиях с той или иной частотой и регулярностью. Кроме того, ошибки при сборке могут сильно уменьшить пробег.

Ориентировочно можно принять, что зазоры в сопряжении остальных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин (в мм):

• между юбкой поршня и гильзой цилиндра 0.3;

• между поршневым кольцом и канавкой в поршне по высоте 0.15;

• в замке поршневого кольца 3.0;

• между поршнем и поршневым пальцем 0.15;

• между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем 0.1;

• в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала 0.15;

• осевой зазор коленчатого и распределительного валов 0.25;

• между стержнем клапана и втулкой 0.25;

• между шейкой распределительного вала и втулкой 0.15.

Итак, будем считать, что решение о ремонте принято. Для этого требуется прежде всего найти место. Ведь не на улице же ремонтировать. Требуется просторный гараж с ямой и подъёмником. Подъёмник может быть в виде небольшого передвижного складного крана, или стационарный; ручной или электрический. Можно обойтись и без него, но надо не меньше человек и большая палка, и много мучений при установке. Масса мотора с навесным оборудованием (карбюратор, трамблёр итп) но без коробки передач — 179 кг. С коробкой (а лучше устанавливать сразу с ней) — 206 кг. Можно также обойтись и без ямы, но будет трудно и противно, и даже опасно. Лучше работать в комфорте и излучать положительные энергии. По этой причине также гараж должен быть просторным, чистым, незахламлённым, очень хорошо освещённым и отапливаемым/проветриваемым. Требуется подготовить место для ремонта мотора.

Лучше всего для этой цели подходит плоская тачка типа как у грузчиков на рынке, на которую надо положить деревянный щит (под него можно положить брусья, чтобы двигатель был довольнотаки выше уровня пола, чтобы не сидеть на корточках или коленях всё время; можно использовать старую покрышку). С помощью этой тачки удобно перемещать двигатель к месту его ремонта (он ведь тяжёлый).

Важно приготовить коробки и коробочки для снимаемых деталей и много чистой ветоши.

Для гаек лучше всего подходят старые одноразовые пластиковые стаканчики. Для всего этого надо предусмотреть угол гаража, который застелить картоном и газетами.

Разумеется, в гараже должен быть большой удобный верстак с большими тисками, наждаком, лампой, розетками, электродрелью и болгаркой, свободный от хлама и грязи, с ящиками Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- © Игорь Калинин (Stirlitz) и GAZ21.Org.Ua или гвоздиками на стене для инструментов. Очень желателен компрессор. Пускозарядное устройство не так важно, но тоже может пригодиться.

Необходимо предусмотреть электрический чайник, запас кофе, сахара и чая и одноразовой посуды. Ещё в гараже должны стоять старые сиденья от автомобилей для отдыха.

Обязательно наличие спецодежды, тряпочек и полотенец, перчаток, воды, мыла, стирального порошка. Если воды в гараже нет, можно установить умывальник типа как на даче, типа ведра с дыркой и штоком, в который наливается сверху вода.

Отопление — ТЭНы или печка на отработке. Ну или буржуйка. В любом случае, на морозе много не наработаешь.

Из расходных материалов надо запастись:

• соляркой или бензином для промывки и чистки деталей;

• свежим моторным маслом в количестве 5 литров;

• силиконовым герметиком;

• графитной смазкой для установки прокладки ГБЦ;

• резьбовым герметиком;

• ацетоном или растворителем 647 для окончательной очистки и обезжиривания мест соединения деталей через прокладки и герметик;

• литолом для смазки выжимного подшипника сцепления;

• большим количеством ветоши в разном состоянии, вплоть до очень чистой.

Ещё понадобятся разные деревяшки. Бруски, палки, клинья.

Про инструменты уже говорилось. Надо аккуратно разложить их в месте ремонта двигателя — ключи, отвёртки и прочее в порядке, чтобы легко находить нужные, и стараться всегда класть их на место для экономии времени.

Ремонт лучше делать вдвоём. Особенно с кем-то, кто имеет какой-то опыт. Одна голова — хорошо, а две ещё лучше. Когда один, можно что-то забыть или не сообразить, а потом придётся снова вынимать мотор… Да и время экономится. И вообще веселее и не скучно. Хотя я лично делал ремонт почти целиком самостоятельно.

Требуется иметь необходимую литературу. Лучше всего классическую книгу по Волге.

Смотрим раздел «Библиотека», а также Документацию в разделе «Двигатель».

Насчёт времени, которое требуется на ремонт. Собственно, съём/установка, сборка/разборка двигателя, а также дефектовка и проверка деталей занимают не так много времени — в общей сложности дня три-четыре без спешки (а спешка тут ни к чему). Основные временные затраты связаны с поиском новых запчастей и выполнением работ третьими сторонами, к примеру шлифовка коленвала. Когда требуется везти детали в другую мастерскую, это всегда отнимает много времени. Часто «смежники» затягивают свою работу. Поэтому идеально делать ремонт где-то на АТП, где есть свои службы — токарь, балансировщик, шлифовщик и прочее.

Сэкономится масса времени, а также бензина. Кстати, в Одессе рекомендую для таких работ воспользоваться услугами Мотор Сервис — серьёзная фирма, я доволен. На мой взгляд, лучше, чем 60-летние дяди васи с 40-летними разбитыми станками.

Также в случае ремонта в одиночку тратится много времени, порой приходится десятками раз залезать в яму и тут же вылезать из неё, выполняя какое-то действие, или бегать за нужным инструментом — при наличии помощника экономится время на перемещения. Кроме того, надо иметь хорошего поставщика запчастей, чтобы, отдефектовав детали, быстро получить замену. Ещё почему желательно иметь помощника — чтобы можно было послать его на рынок за деталями и не терять на это время, продолжая заниматься ремонтом. Реально на ремонт уходит около двух-трёх недель, на это и надо рассчитывать, так как обязательно всплывут различные непредвиденные обстоятельства, задерживающие вас — например, необходимость ремонта блока цилиндров, который могут сделать лишь на специализированном предприятии. В условиях, приближенных к идеальным, а также при отсутствии серьёзных проблем с перебираемым двигателем, либо в случае большой спешки вполне можно уложиться в неделю, а то и 4-5 дней. Но вообще рассчитывайте на две недели.

У меня на ремонт ушло ровно два месяца. Правда, у меня не всегда удавалось приехать в гараж и поработать там полный рабочий день, в среднем я там бывал три-четыре раза в неделю по 4-5 часов, потом много времени ушло на ожидание ремонта блока на предприятии, расточки и балансировки коленвала, поездки за нужными деталями на рынок. Потом к концу первого месяца, когда мне оставалось уже совсем немного, из-за вышеупомянутых задержек я не успел уложиться в срок, у меня началась работа, и три недели я был занят, вырываясь очень редко к машине.

Фактически это был месяц. К тому же напоминаю, я делал ремонт практически полностью один. В принципе, это я так подогнал, что получилось ровно два месяца (с 19 сентября по 18 ноября), на самом деле последнюю неделю или пять дней машина уже стояла во дворе рядом с боксом, я доводил до ума различные мелочи, занимался обкаткой и настройкой систем. Вообще, если бы не работа, которой тоже надо было уделять внимание, и если бы я жил рядом с боксом и имел возможность работать там ежедневно с утра до вечера, то при необходимости можно было спокойно уложиться в две недели, даже при нужде ездить куда-то и ждать выполнения работ.

По поводу запчастей. В любом случае, с самого начала следует приготовить следующие детали для замены:

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- • Набивку КВ. Лучше т.н. мерсовскую — от Мерседеса-126 (каталожный номер A0019971241). Она такая квадратная в сечении, серая, твёрдая, просматривается фактура плетёного шнура. Родная — просто шнурок.

• Сальники-«четвёрки» (ставятся вместе с набивкой). Подходят от УАЗа.

• Комплект прокладок двигателя — на ГБЦ, поддон картера, помпу и пр. Не следует соблазняться «рабочим» видом старых прокладок. Они стоят буквально копейки, а проблем могут дать немало, так что лучше их всех заменить.

• Гайки М8Х1 (с «мелкой» или «газовой» резьбой) под ключ на 13. Почти наверняка понадобятся и другие метизы, но эти — 100%. Сразу готовьте не меньше 30 штук. В любом случае пригодятся.

СНЯТИЕ МОТОРА

Загнав машину в гараж на яму, перед снятием двигателя требуется проделать следующее.

• Отключить массу.

• Слить воду (не забыть открыть краник печки; слив производить одновременно из радиатора и блока цилиндров) и масло.

• Снять капот (лучше вдвоём) и поставить подальше, чтобы он не упал и его нельзя было случайно поцарапать. Оленя лучше укутать тряпкой.

• Снять или отключить навесное: карбюратор, трамблёр, маслофильтр, снять бензопровод с бензонасоса; снять катушку зажигания с кожуха отопителя, отвинтить привод дроссельной заслонки с коллектора; снять патрубки радиатора и сам радиатор (можно его и оставить, но лучше всё же снять, чтобы не повредить и чтобы иметь больше места для манипуляций с мотором); снять провода со стартёра (пометить их, чтобы потом не спутать); снять трубу вентиляции картера (отсос). Следует отметить, что часть из перечисленного можно снять позже, когда мотор будет вынут, но если снимать вместе с навесным, есть риск повредить • Отвинтить РЦС от картера сцепления и вынуть вилку.

• Отвинтить гайки крепления коробки передач к картеру сцепления. Те, что с правой стороны, откручиваются ключом на 19 на раз, а вот с теми, что слева, надо повозиться, постепенно отодвигая монтировкой коробку от мотора по мере их откручивания.

• Вывинтить два болта, которыми двигатель крепится к резиновым подушкам на передней • Отъединить провода от генератора, датчика давления масла и температуры воды в помпе.

Генератор можно не снимать.

• Отъединить массу от двигателя.

• Отвинтить выхлопную трубу от коллектора и привязать её проволокой к лонжерону. Вот тут уже могут быть значительные трудности, особенно если выхлопная труба не снималась много лет. Она крепится к коллектору посредством двух шпилек и гаек. Резьба на шпильках может быть разъедена ржавчиной, поэтому лучше перед отворачиванием гаек попрыскать на нее жидкостью WD. Проблема в том, что при высокой температуре все процессы идут быстрее и интенсивнее, в том числе и коррозия. По этой причине, кстати, рекомендуется для коллектора и выпускной трубы применять медные или бронзовые Как будто всё. У меня на это ушло 2 часа неспешной работы.

После этого надо застропить мотор. Для этого можно использовать буксировочный трос, протянув его дважды под картером. Некоторые продвинутые мотористы цепляют за ось коромысел, но я не советую. Есть также вариант — на шпильки ГБЦ крепятся специальные проушины, но мне это тоже не нравится — на эти шпильки и так нагрузка немалая, потом будешь протягивать головку, а они поползут — врагу не пожелал бы! Так что лучше всё же тросом.

Вынимать мотор при наличии подъёмного устройства несложно, главное не спешить, и направлять его, чтобы ничего не повредить. Вначале нужно немного выдвинуть его вперёд, чтобы он разъединился от коробки передач, потом тянуть вверх. После этого машина откатывается назад, и мотор опускается на тележку.

На всё это требуется примерно два часа времени — по моему опыту, без сильной спешки, работая в одиночку. Вдвоём и при желании попасть в книгу рекордов, можно и за полчаса-час.

Если раскачиваться, то можно и полдня убить.

РАЗБОРКА МОТОРА

Следующее — мойка мотора. Перед тем, как разбирать мотор, его очень, очень желательно очистить от грязи снаружи. Для этого выкатываем тележку на улицу, берём стальную щётку и чухаем, пока крупные куски грунта не уйдут и не станет видно металл. После этого берём ёмкость с соляркой или бензином, кисть и тряпку, и начинаем кистью размачивать и смывать грязь, а тряпкой протирать начисто. Не помешает острый скребок, чтобы удалить грязь из труднодоступных уголков.

Помните: при работе с двигателем очень важна чистота. Если при сборке внутрь попадёт грязь, это очень плохо. Чистота — залог здоровья не только человека. На предварительную чистку понадобится час времени, а то и больше. Но она важна — как минимум, приятно работать в чистоте, а вообще — см. выше.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- © Игорь Калинин (Stirlitz) и GAZ21.Org.Ua Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Вымыв мотор и удалив грязь с тачки, закатываем назад и приступаем к разборке. Важный момент: при разборке надо метить детали, чтобы потом ставить их точно на свои места. Хотя на первый взгляд они одинаковые, они приработались в определённом положении и лучше так же и собирать их назад. Некоторые детали обрабатываются на заводе только в сборе, например крышки подшипников КВ. В первую очередь это замечание относится к деталям ЦШПГ. Метить детали можно маркером, но лучше всего кернить — то есть выбивать метки по металлу острым инструментом под названием керн или пробойник — помесь зубила с шилом. Так, на поршнях выбиваются точки в количестве, равном порядковому номеру цилиндра. То же с шатунами, их нижними крышками, гильзами и даже пальцами (естественно, ставить метки надо не на рабочих поверхностях; к примеру, у поршней для этого подходит днище).

Ну, поехали. Сначала снимаем генератор, помпу, крыльчатку, ремень. Всё — в угол гаража. Снимаем привод трамблёра. Потом — ГБЦ. Для этого надо снять крышку коромысел, ось коромысел, вынуть штанги. Отвинтить все гайки ГБЦ, причём в порядке, указанном в книге. Лучше всего вначале «сорвать их» в этом порядке, но не свинчивать полностью, а потом уже снять окончательно в том же порядке. Потом может быть очень нелегко оторвать головку от блока. Надо её раскачивать. Поддевать монтировкой или отвёрткой не стоит — можно повредить плоскости резьбы на шпильках не хватит), и всё это зажимается гайками.

Достаточно в двух местах, хотя для верности можно все. В принципе, при капиталке двигателя есть смысл разобрать его полностью, хотя в некоторых местах лучше не трогать. В частности, гильзы. Они уже как сидят, так пусть и сидят, если вода в масло не попадала, то и не надо их трогать.

А то если при снятой ГБЦ провернуть КВ, то есть риск, что гильзы могут приподняться. Нарушится герметичность их посадки в блок цилиндров, пойдёт вода в масло… Однако при качественном ремонте мотора есть смысл заменить старую ЦПГ новой. Тогда можно смело вынимать гильзы. Но это уже в конце разборки мотора.

Теперь надо снять стартёр и ступицу коленвала.

Вначале снимается шкив коленвала (отвинтить три болта М ключом на 12), потом храповик кривого стартёра (кажется, ключом на 36 — по нему надо стукнуть молотком, чтобы Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Отвинчиваем все 18 гаек крепления поддона картера блока цилиндров, а также снимаем поддон картера сцепления. Снимаем крышку бакелитки.

вместе с распредвалом (при этом если забыли вынуть толкатели или не перевернули блок вверх ногами, они могут мешать вынуть РВ). Наверно, всё таки лучше первый способ. В любом случае, положить распредвал надо очень аккуратно. Если он вместе с бакелиткой, то лучше поставить его на неё вертикально и следить, чтоб не упал. Обращаться с ним надо буквально как со стеклянным.

Очень важно не погнуть его. Изгиб не будет заметен на глаз, но он может принести большие проблемы.

После распредвала наступает очередь коленвала. Однако прежде чем что-то делать с ним, попробуйте пошатать его взад-вперёд вдоль его оси. Люфт может быть, но очень малый. Если люфт наличествует, надо менять упорные шайбы (шайбы разбега) — они находятся по обе стороны от переднего бугеля. Возможно, понадобятся ремонтные шайбы. Об этим ниже. Далее, всё тем же съёмником стягиваем с КВ шестерню. Снимаем маслонасос. Отвинчиваем шатунные крышки (не забываем метить их керном, только сильно не бить, чтобы не дай бог не деформировать — при нанесении метки держать в руке, не ставить никуда), аккуратно отталкиваем шатуны вниз, чтобы болты не поцарапали шейки КВ (КВ должен быть в среднем положении, с шейками параллельно полу). Отвинчиваем гайки бугелей (крышек коренных подшипников), которые также очень, очень важно пометить. Снимать КВ лучше вдвоём, так как он тяжёлый, особенно в сборе с маховиком.

Если распредвал стеклянный, то считайте, что КВ вообще елочное украшение — обращайтесь с ним нежно. Ставить его лучше как и распредвал, на маховик вертикально.

Не забываем все откручиваемые гайки складывать в пластиковые одноразовые стаканчики по группам, предварительно протирая их ветошью.

Вынув КВ, вынимаем и поршни с шатунами. Помечаем их по цилиндрам, чтобы не спутать при сборке, и кладём в сторонке — к ним вернёмся позднее.

Остаётся снять бензонасос, колокол (картер сцепления), боковые крышки толкателей (вынуть толкатели и сложить их в углу на картонку), вывинтить масляные датчики и технологические пробки масляной магистрали, снять кронштейн генератора. Переходник под маслофильтр лучше не трогать. Если же у вас ФГО — его лучше снять. Всё равно его надо будет разбирать и прочищать.

По поводу пробок в масляной магистрали — вопрос особый. Как правило, их выкрутить нелегко. Однако при снятом моторе и лёгком доступе можно. Эти пробки имеют коническую резьбу 1/8 дюйма и, как правило, шлиц под отвёртку. Хотя встречаются и под ключ на 12 — тогда нет проблем. Но если под отвёртку, то можно аккуратно расточить этот шлиц болгаркой и применить ударную отвёртку. Ещё одна пробка находится на заднем торце двигателя, у неё четырёхгранная головка, и видно её лишь при снятом картере сцепления.

Теперь, если принято решение заменить ЦПГ, берём палку, молоток, и приставив палку к гильзе, аккуратно выбиваем её из блока — одну, другую… Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Не забываем кернить (помечать номер цилиндра) — на всякий случай. В принципе, для вынимания гильз есть спецприспобления:

убедиться, что они не зафиксированы гайками, как описано выше. А то может быть вначале не хотели менять гильзы, и зафиксировали их, а потом решили-таки их вынуть. У меня так было — бью и не могу понять, почему она с места не сдвигается.

Если гильзы предполагается использовать, то вынимать их лучше с помощью такого приспособления во избежание деформации.

После того как двигатель полностью разобран, наступает этап второй мойки. Теперь ваша задача — чтобы блок цилиндров сиял первозданной чистотой, словно только что отлитый. Причём как снаружи, так и изнутри. Изнутри мотор чаще всего покрыт толстым слоем вещества, которое отличается от гуталина только при химическом анализе. Это — результат длительной эксплуатации на низкокачественном минеральном масле с плохо работающим термостатом с низким порогом открытия, и отсутствие прогревов мотора зимой. Избавить мотор от этой гадости очень важно, так как современные качественные синтетические и полусинтетические масла обладают моющими свойствами. И если они «отмоют» кусок невесть чего со стенок и этот кусок как тромб заткнёт важный канал, будет неприятно. Да и просто масло придётся часто менять, пока оно всё отмоет изнутри — лучше это сделать самому механически. А то не успеешь залить — а оно уже чёрное… В принципе, можно отвезти блок на мойку, где его вымоют горячей водой с химией под давлением и продуют сжатым воздухом.

Одновременно следует прочистить шомполом главную масляную магистраль и продуть её компрессором. При продувке надо попеременно вставлять и вынимать пробки. По завершении вернуть все пробки на место. Кстати, если пробки с трудом выкручиваются, я применил такой способ: болгаркой углубил шлиц под отвёртку, а в качестве отвёртки использовал согнутый в виде буквы «Г» стальной прут, заточенный с одной стороны. Ударную отвёртку применять не рекомендую — всё же блок алюминиевый, резьба мелкая, можно выбить всё на фиг. Если пробки идут под гаечный ключ, то проблем с ними быть не должно. Но как правило, они идут в виде шпилек с разрезом под отвёртку. Пробки под гаечный ключ, как я заметил, встречаются на блоках Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- ранних выпусков. Очередной пример того, как хорошее заменяется на плохое при «модернизациях». Кстати, зачем ещё следует повозиться с пробками — если впоследствии появится желание установить дополнительный датчик масла, то возиться с этим пробками, когда мотор уже стоит на машине, будет очень и очень неудобно — лучше заранее сделать так, чтобы они откручивались легко.

Проверьте редукционный клапан. Всё ли в порядке с пружиной, не заедает ли он. Бывает, что колхозники подкладывают под пружину болтик для повышения давления — но всё, чего они этим добиваются, это завышенное давление холодного масла при пуске, что чревато разрывом масляного фильтра. Головой ведь надо думать! Как может редукционный клапан поднять низкое давление?

На этом разборка закончена.

ДЕФЕКТОВКА И РЕМОНТ

Займёмся КВ. Внимательно осмотрите шейки на предмет неровностей и задиров. Если провести по шейке пальцем, то зачастую можно ощутить неровности. В этом случае однозначно потребуется шлифовка, или расточка. Что это такое, наверно понятно. Следует знать, что при шлифовке диаметр шеек КВ уменьшается не на произвольную величину, а строго по четвертям миллиметра. Соответственно ремонтные размеры отличаются от номинала на величины, кратные 0.25 мм. Всего существует шесть ремонтных размеров. Не трудно подсчитать, что последний ремонтный размер — 1.5 мм. Однако редко шлифуют коленвал настолько сильно. Дело в том, что шейки КВ закаливаются токами высокой частоты на определённую глубину, и при расточке шейки соответственно становятся всё «мягче». При этом, как правило, шлифовать приходится коренные шейки. Шатунные меньше подвержены износу.

Вот стандартные диаметры шеек КВ, начиная с номинального: шатунные — 58, 57.95, 57.75, 57.5, 57.25, 57, 56.75 и 56.5 мм; коренные — 64, 63.95, 63.75, 63.5, 63.25, 63, 62.75, 62. мм. Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках коленчатого вала должен быть соответственно в пределах 26…77 и 26…83 мкм. Размер необходимых вкладышей определяется измерением диаметров шеек коленчатого вала. Не допускаются шабрение вкладышей, подпиливание торцов крышки или шатуна, установка прокладок.

Чем вызваны задиры на шейках КВ? В большинстве случаев виновата смазка. Вернее, её отсутствие. Во-первых, низкокачественное масло, которое при большой нагрузке и температуре выдавливается из подшипников КВ, и последние работают насухую, отсюда задиры, перегрев подшипников вплоть до их выплавления и проворота в постелях. Во-вторых, низкое давление масла на оборотах, соответствующих движению автомобиля (ХХ некритичен, так как нет нагрузки) — даже качественная смазка не поможет, если её не подавать в узлы. Плохая подача масла к вкладышам может быть обусловлена грязью в полостях КВ. В-третьих, грязное масло, что в свою очередь может быть обусловлено либо увеличенными сроками его замены (масло нужно менять раз Шлифовка КВ — достаточно квалифицированная работа, требующая не только умения, но и наличия спецоборудования, поэтому тут, как правило, наступает момент, когда работа останавливается, потому что КВ необходимо везти в ремонт и ждать его выполнения. После этого приходится искать новые вкладыши подшипников в соответствии с размером, на который был отшлифован КВ. При шлифовке диаметр КВ уменьшается не на любую величину, а каждый раз на четверть миллиметра. Первый ремонтный размер — 0.25 мм. Шестой (последний) — 1.50 мм (но настолько уже никто не шлифует — ведь шейки КВ закаляются токами высокой частоты на определённую глубину, и при шлифовке он становится «мягче»). Строго говоря, есть ещё нулевой Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- размер — 0.05 мм, но я с этим не сталкивался. Видимо, имеет смысл для нового коленвала, шейки которого несколько пострадали от коррозии во время хранения.

Как правило, коренные шейки приходится шлифовать чаще, чем шатунные. Обычно в этом виновато биение.

Желательно ремонтировать КВ в профессиональном сервисе, а не искать сотрудников заводов, желающих подработать. Прежде всего, вал надо и проверить на призмах на биение. В принципе, это следует делать в любом случае, даже если на шейках нет задиров, так как кривизну вала не заметишь на глаз, а она имеет огромное значение. Что это значит? Вал ставится на две подставки с вырезами (призмы), чтобы он мог на них свободно вращаться. Над ним устанавливается измерительный прибор, имеющий штатив, вертикальный щуп и шкалу. Суть этого прибора — малейшие продольные колебания щупа отражаются на циферблате (он проградуирован в микрометрах или сотых долях миллиметра (в просторечии «сотках»)). Когда щуп касается шейки КВ, шкала выставляется в ноль. При вращении КВ на призмах следят за показаниями прибора. Если их значения превышают определённые величины (5…6 соток), то это значит, что биение шейки в коренном подшипнике уже критично, и КВ следует шлифовать даже при отсутствии задиров на шейках. Таким образом следует проверить все шейки, причём по всей их ширине.

Также следует проверить овальность шеек, то есть измерить микрометром диаметр каждой шейки по взаимоперпендикулярным линиям; и конусность — разность размеров с разных краев шейки. Шейка должна быть идеальным цилиндром — разность размеров с учетом погрешности измерений должна не превышать одной сотки.

Обратите внимание, что биение, овальность и конусность — разные параметры, не связанные напрямую, так что проверять нужно каждый из них, и с пристрастием.

По окончании всех этих замеров в большинстве случаев принимается решение о шлифовке вала, так как даже абсолютно новый вал почти всегда имеет огрехи, превышающие допустимые пределы. Будьте готовы к этому. Лучше один раз сделать качественный ремонт, чем надеяться на авоську. Потому что будет нихренаська. Лично я, купив новый вал, вынужден был сразу прошлифовать его на 0.25 в корне, так как биение было слишком большое, и его закусывало в подшипниках. Таскать машину за грузовиком мне было неинтересно в силу бессмысленности этой операции. Возможно, вал при хранении и транспортировке роняли, этого достаточно. А может, он был такой с завода.

Теперь существенный вопрос, который необходимо обговорить с мастерами перед сдачей КВ в ремонт. Дело в том, что разные мастера делают по-разному. Одни могут расточить недостаточно, и КВ при установке заклинит (см. выше). Другие, наоборот, могут расточить чуть больше, причём именно потому что из-за первых им также достаётся на орехи, когда КВ закусывает даже не по их вине. Не крутится коленвал? Шлифовщик виноват. Вот они и облегчают себе жизнь, снимая на пару соток больше, чем надо. Но вам это совсем ни к чему. Подкладывать под вкладыши фольгу, а то и бумагу — не выход, не угадаешь, да и надолго не хватит. Поэтому сразу строго предупредите, что вы будете принимать работу с микрометром, и попросите расточить абсолютно точно, без погрешностей, с минимальными допусками. Объясните, что с блоком у вас всё в порядке, постели соосны, и закусывать не должно. И чтобы не говорить попусту, таки проверьте все микрометром, забирая готовый КВ — диаметр шеек, конусность, биение, овальность. Если погрешности не превышают 1 сотки, можно платить деньги забирать КВ. Только везти его надо очень, очень нежно. Считайте, что вы везёте старинную китайскую вазу с аукциона Кристи, только что купленную за $1000000. Лучше в руках, завернув в чистые тряпки.

Хотя, стоп. Забыл один важный момент. Рано везти. После шлифовки КВ следует отбалансировать. Причём динамически и отдельно от маховика. Собственно говоря, маховик тоже подлежит балансировке. Желательно тоже динамической, хотя для него уже можно обойтись и статической в силу его малой толщины. Ну и корзина сцепления. Потом ещё раз то же самое всё в сборе, причём с передней шестернёй и ступицей. Подробнее об этом см. в соответствующей ветке.

Хочется особенно подчеркнуть важность балансировки КВ — от того, насколько хорошо он сбалансирован, зависит:

• состояние заднего сальника-набивки (и как следствие, утечки масла);

• вибрация мотора (и соответственно, состояние подушек и кузова);

• износ вкладышей (и срок следующего ремонта).

• максимальная мощность и обороты (если вы когда-нибудь пользовались старой стиральной машинкой с центрифугой, вы знаете, что пока не уложишь бельё «сбалансированно», центрифуга не раскрутится, будет только страшная тряска).

Всё это лучше делать на одном и том же предприятии. Естественно, при сборке-расборке КВ, маховика и корзины важно помечать их взаимное положение и собирать в таком же порядке.

Перед тем, как отдавать вал в балансировку, надо четырёхгранным ключом вывинтить все заглушки из вала и очистить полости внутри него от грязи, накопившейся там за время работы мотора. Наличие грязи в этих полостях и как следствие ухудшение или даже прекращение подачи масла к шейкам вала нередко является причиной появления задиров. Внимание: не забудьте поставить все пробки на место и как следует их завернуть, иначе КВ моментально выйдет из строя.

Забрав проточенный и сбалансированный вал, надо ещё раз промыть эти полости, и вообще вымыть весь КВ, чтобы избавить его от отходов процесса шлифовки. Это также важно, так как если они окажутся внутри собранного мотора, ему не поздоровится.

Кстати, иногда на КВ нарезают перед сальником винтообразную канавку — маслогонную резьбу. При вращении коленвала маслосгонная резьба отбрасывает масло от сальника. В принципе, Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- на новом КВ там есть лёгкая насечка, но винтовая нарезка эффективнее. Хотя я на этот раз (купив новый КВ) не стал этого делать. Пока не течёт.

Ещё один важный параметр — осевой зазор КВ, или разбег. Его устанавливают в пределах 75…175 мкм подбором передней сталебаббитовой упорной шайбы соответствующей толщины (шайбы разбега). Шайба выпускается четырех размеров по толщине: 2.35…2.375; 2.375…2.40;

2.40…2.425 и 2.425…2.450 мм. Зазор между коленчатым валом и внутренней (задней) сталебаббитовой шайбой проверяют при плотно прижатой к торцу шейки коленчатого вала упорной стальной шайбе. Как это делается — точно не знаю. Одна из причин, по которым я на этот раз купил новый КВ — слишком большой разбег. Ремонтные шайбы трудно найти, хотя я видел в продаже. Кстати, они подходят от других моторов семейства.

И последний момент. В задний конец вала запрессован небольшой подшипник первичного вала коробки передач. Он не играет большой роли. Вытащить его без специального съёмника непросто. На предприятии, где занимаются ремонтом КВ, могут это сделать. В этом случае поставьте новый, предварительно смазав его. Если нет — не страшно.

Отремонтировав КВ, найдите для него новые вкладыши. Я считаю, что вкладыши можно ставить только сталеалюминиевые, от ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402. Подробнее читайте в соответствующей ветке. Купив вкладыши, проверьте вал на предмет закусывания. Установите вкладыши в постели на блоке и в бугеля. Смажьте их чистым моторным маслом. Лучше всего смазывать из одноразового шприца, так как на пальцах может быть грязь. Кисточка тоже не лучший вариант. Аккуратно уложите вал в блок (набивка должна быть удалена). Закрутите бугеля гайками от руки. Крутаните вал. Он провернётся без труда. А теперь затяните гайки с помощью динамометрического ключа моментом 5…6 кг м. Снова проверните вал. Если он вращается легко, закрутите моментом 130 Н м.

Вал должен вращаться всё равно от руки, в крайнем случае за маховик. Вам не нужно пользоваться ломиком.

В среде мотористов-колхозников распространено убеждение, что для лучшего давления масла двигатель при сборке не просто может, а должен быть тугим. Считается, что при этом он притирается с минимальными зазорами. Так-то оно так, да вот какой ценой достигается такое давление? Задиры на шейках не стоят того. Вновь собранный двигатель должен в идеале вращаться так же легко, как и обкатанный. Всякие подклинивания говорят о дефектах сборки. Для сведения: импортные моторы зачастую вообще не нуждаются в обкатке — потому что при сборке допуски минимальные. Пусть тугой мотор и притрётся со временем, но что из этого получится позднее? Поэтому не слушайте умников, которые стремятся собрать мотор потуже. К примеру, когда мой мотор собирали мне в деревне, его долго раскручивали стартёром в полусобранном виде.

У меня тогда не было опыта, и я считал, что это правильно. Однако когда я два месяца назад разобрал свой мотор, прошедший к тому времени немногим более 10 мегаметров, я был неприятно удивлён состоянием коренных вкладышей. Последствия колхозной сборки! Не ведитесь на такое.

Если вал не удаётся провернуть от руки, то скорее всего, требуется ремонт блока. Причина в несоосности постелей коренных подшипников. Для проверки вроде бы существуют специальные болванки, но я их нигде не видел, даже в книжках. Да и не нужны они особо — по тому, как ляжет вал, все будет видно. Если вам правильно расточили вал и вы уверены, что с ним всё в порядке (проверен на призмах), то проблемы с постелями — единственный вариант. Бывает, что бугеля ставят от другого двигателя — а это нельзя делать, так как они обрабатываются только в сборе с конкретным блоком и не взаимозаменяемы даже в его пределах.

Как проверить блок? Нужен нутрометр, вкладыши и динамометрический ключ. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше).

Практически стандартна вертикальная овализация на 20…30 мкм (вал разбивает постели со временем).

Колхозники иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь — вал начнет вращаться. Какой будет ресурс такого узла — понятно… Для себя так не делают.

Чтобы не ошибиться, можно ещё раз свозить КВ для проверки на призмах, чтобы исключить абсолютно его кривизну. Если вал прямой — значит кривой блок… Ремонт блока (восстановление постелей) заключается в незначительной проточке нижних частей (подошв) бугелей (тех поверхностей, которыми они прижимаются к блоку, чтобы просадить их) и последующей развёртке (расточке) постелей для достижения соосности. Мне такая операция обошлась в 275 гривен ($55). Недёшево, но выхода нет. О необходимости такой операции можно догадаться и без эксперимента с КВ, если штангенциркулем замерить овальность внутри постелей (когда диаметр по вертикали отличается от диаметра по горизонтали), а также нащупать пальцем ступеньки в месте примыкания бугеля к блоку. Постель изнутри должна быть идеально круглой.

Помимо соосности постелей между собой, они не должны иметь ни конусности, ни овализации.

Ещё одна причина тугого вращения вала — набивка (задний сальник). Поэтому при проверке КВ на лёгкость вращения в блоке старую надо удалить, а новую пока не ставить.

Последнее, что надо решить с КВ — его разбег (продольное смещение). Собрав КВ в блоке и установив шайбы разбега, надо замерить величину люфта, то есть насколько КВ максимально смещается вдоль своей оси. Точного значения не скажу сейчас.

Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Пусть и не одним пальцем, но без применения ломиков, стартёра итп.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- После того, как с КВ вопрос решён полностью — КВ проточен, динамически сбалансирован в сборе с маховиком и корзиной, проверен на овальность и конусность шеек и на биение, найдены новые вкладыши, КВ свободно вращается в блоке и при этом не ходит взад-вперёд на несколько миллиметров — можно переходить к распределительному валу.

С ним в принципе аналогичная история. Только там нет вкладышей. Подшипники РВ — баббитовые кольца, которые запрессованы в блок. Их диаметр отличается на 1 мм, начиная с 52 и заканчивая 48 — для удобства установки вала в блок. Необходимо осмотреть их состояние, замерить зазоры РВ в них. Лучше, если такую диагностику проведут там же, где делали КВ. Там же могут и перевтулить постели РВ и при необходимости прошлифовать ваш РВ, чтобы добиться идеального соответствия каждой шейки РВ своей постели. Это можно делать и самому при наличии специнструмента (развёртки), но лучше доверить профессионалам. Делается это вот как: старые втулки выбиваются, на их место ставятся новые и разворачиваются до нужного диаметра развёрткой. Развёртка — дорогой инструмент, и покупать его, чтобы воспользоваться один раз нецелесообразно.

Втулки выпрессовывают из блока и заменяют полуобработанными. Выпрессовку и запрессовку втулок удобнее делать при помощи резьбовых шпилек (соответствующей длины) с гайками и подкладных шайб. При запрессовке втулок необходимо проверить, совпадают ли отверстия во Втулках с масляными каналами. Отверстия во втулках растачивают, Уменьшая диаметр каждой последующей втулки, начиная с переднего торца на 1 мм. При растачивании расстояние между осями отверстий под коленчатый и распределительный валы необходимо выдержать в пределах 118±0.025 мм. Расстояние измеряют у переднего торца. Отклонение от параллельности осей валов должно быть в пределах 40 мкм на длине блока, а отклонение от соосности отверстий во втулках — не более 0.04 мм. При растачивании втулок и шлифовании шеек распределительного вала их размеры нужно выдержать такими, чтобы обеспечить зазор в подшипниках в пределах 70…25 мкм.

К примеру, у меня постели РВ были в неприглядном состоянии — по той же причине, что и описывалось: колхозники радовались, что РВ в блоке можно было провернуть только газовым ключом. К чему это привело — зазор в конечном итоге составил 15 соток, и давление масла не радует. Должен признаться, у меня уже не хватило времени и средств ремонтировать ещё и распредвал, и я это оставил на следующий раз — всё равно я собираюсь ставить специальный РВ, под него и перевтулю блок. Кстати, это стоит так же, как и ремонт постелей КВ. Балансировка РВ, к счастью, не требуется. От состояния подшипников РВ сильно зависит давление масла. У меня, к примеру, оно не сильно высокое, но в пределах нормы пока.

Сам РВ следует внимательно осмотреть на предмет задиров на шейках и проверить биение.

Если кулачки сильно изношены, то лучше его заменить, так как уменьшается высота подъёма и степень открытия клапана, что плохо сказывается на наполнении и очистке цилиндров и соответственно мощности и расходе топлива. Новый РВ у нас стоит в районе $50. Спортивные распредвалы из Уфы стоят втрое дороже.

С толкателями, как правило, серьёзных проблем не возникает. Изношенные отверстия под толкатели восстанавливают растачиванием до диаметра 30 (+0.033) мм и запрессовкой на сурике или шеллаке втулок из алюминиевого сплава Д1, ГОСТ 4784-65, размеры которых равны:

наружный диаметр 30 (+0.100; +0.145) мм, внутренний 24 мм, длина 41 мм. После запрессовки втулок в блок их растачивают до диаметра 25 (+0.025) мм. Толкатели подбирают к отверстиям с зазором 40…15 мкм. Для удобства подбора толкатели в зависимости от размера наружного диаметра разбиты на две группы и отмечены краской: голубой при диаметре 25 (-0.015; -0.008) мм и желтой при диаметре 25 (-0.022; -0.015) мм. Ну это так, теория для справки.

Теперь переходим к поршневой. Если есть желание поставить новую поршневую, то используйте только ПОН. Главное — оригинальную (не подделку). Если же хочется оставить имеющуюся, то при сомнениях в её состоянии надо проверить зазор между поршнем и гильзой.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- гильзу кольца. Зазор должен быть в пределах 0.3…0.5 мм. Для подгонки колец к цилиндрам можно применять кольца больших размеров, но их размер не должен превышать диаметра цилиндра более чем на 0.25 мм.

Заодно можно проверить гильзы на овальность — впрочем, тут я не уверен — может, это моя отсебятина. В книгах даётся такой способ проверки соответствия поршней гильзам: если вложить смазанный маслом поршень без колец в гильзу, он должен слегка подтормаживаться, но не застревать. В идеальном комплекте гильза-поршень (который находится не всегда) поршень, установленный в гильзу, медленно опускается под своим весом. Если поршень висит под своим весом, и сдвигается легким нажатием, или опускается быстро, но не падает, такие комплекты тоже можно ставить. Недопустимо, если поршень сильно тормозит в цилиндре, или наоборот падает. Но такая проверка имеет смысл в полевых условиях, например при покупке или оценке новой поршневой. Лучше всё-таки мерить щупами и другими спецприборами. Дело в том, что если зазор будет меньше нужной величины, при малейшем перегреве пойдут задиры как на поршне, так и на гильзе. Если зазор больше — проблемы с компрессией. Кстати, надо иметь в виду, что поршни одного и того же, казалось, диаметра, распадаются на подразмеры — группы «А», «Б» итд, различающиеся на считанные сотки. Такие поршни и гильзы невзаимозаменяемы, даже если они одного номинала (например, 92 мм).

Перевтуливать шатуны непросто — надо ещё найти, где. Только проверять надо с новыми пальцами, чтобы быть уверенным, что дело в шатуне. Надо сказать, что существуют пальцы ремонтных размеров увеличенного диаметра. А что до нижней головки, то её нужно проверить вместе с коленвалом: одеть на него вместе с вкладышами и пошатать вдоль оси шейки — заметного от руки люфта быть не должно, шатун должен садиться на шейку достаточно плотно. Какой-то зазор, там наверно, есть, данных у меня нет, но он очень маленький. Если шатун гуляет по шейке, это плохо.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Следующее — проверка нутрометром внутреннего диаметра нижней головки в собранном (с соответствующим моментом) состоянии на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации — 2…3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге).

Замеры необходимо повторить, установив в шатуны вкладыши. Размеры есть в книгах. По ним сразу будет видно, закусит ли шатун вал, или будет болтаться. «На ощупь» моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор — это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию сотки в плюс и 1 в минус, да еще конусность пару соток, то «на ощупь» он будет в полном порядке — т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс… работать подшипник будет не всей поверхностью, а лишь какой-то ее частью. Промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала.

Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой «размеры сопрягаемых деталей двигателя». Если все размеры в норме — собирать шатуны на вал и пробовать их «на ощупь» даже не надо — все будет работать как надо. См. комментарий про импортные моторы.

Если не в норме, то причины могут быть следующие: 1) шейка вала (но мы её исключили, промерив КВ ещё у шлифовщика); 2) вкладыш (бывают бракованные, можно сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого); 3) кривое отверстие в головке шатуна (например, если в нём когда-то провернулся вкладыш). Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.

Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцов. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят — но делать этого ни в коем случае нельзя. Дело в том, что вкладыш покрыт слоем мягкого металла, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки. Стачивать его «на глаз» нельзя.

Скажу честно, я всем тем, что касается шатунов, не занимался, информацию привожу для общего развития и себе на заметку на будущее. Просто шатуны у меня были новые, КВ в порядке, так что мне показалось, что с этим порядок. Люфтов не было. Но… доверяя — проверяй!

Дальше, шатуны также надо подогнать по весу. Только тут задача посложнее, чем с поршнями. Начнём с того, что у шатунов нужно отдельно подгонять как сами шатуны, так и их крышки. Причём с точностью меньше грамма. Общая погрешность в массе поршня с шатуном и кольцами в сборе не может быть больше 4 граммов. Поэтому у шатуна, его крышки, поршня и пальца она не должна превышать 1 грамма соответственно. Более того, при подгонке шатунов по весу их придётся балансировать. Мало проку с шатунов одинаковой массы, если у одного тяжёлая верхняя головка, у другого тяжелее средняя часть — дисбаланс будет. Как балансировать шатуны?

Берем тоненькую проволочку, продеваем ее через верхнюю головку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. У всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу. После подгонки шатунов по весу придется снова их взвешивать на проволочке и снова корректировать вес, что, в свою очередь, опять нарушит развесовку. В общем, операция долгая и муторная. Толк от нее — повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Скажу честно — я её пока не делал, зарезервировал на следующий раз. Пока что я ограничился тем, что тщательно подогнал по весу шатуны. Само собой, что ни один моторист этого делать не будет для клиента — хорошо, если по весу слегка подгонит. Поэтому это надо делать самому.

При подгонке шатунов по весу надо вначале тщательно всё взвесить и записать (1 — шатун целиком, 2 — верхняя головка, 3 — нижняя головка) и прикинуть, у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось.

У меня при подгонке по массе получались такие значения:

• Поршни с кольцами без пальцев — 617; 628; 628; 614 г; по книжке без колец должны весить 560 (570 по др. данным) ±2 г;

• Шатунные болты с гайками — 93…94 г пара (после того как я их обточил заподлицо с • Шатунные крышки — 275; 287; 285; 299 г (потом все по 270 после подгонки);

• Шатуны без крышек и болтов — 543; 543; 544; 533 г;

• Шатуны в сборе с болтами, но без вкладышей — 800 г после подгонки;

• Пальцы — 148; 141; 143; 148 г;

• Стопорные кольца — 4 г пара;

• Шатуны с поршнем в сборе без вкладышей — 1690 г.

Пилить пришлось немало. Что до поршней, то я решил вопрос проще — купил ПОН.

По поводу гильз. В былые времена гильзы по мере износа растачивались на 0.5 мм, увеличиваясь в диаметре с 92.0 мм до 92.5, 93.0 и 93.5 мм. Сейчас этим мало кто занимается — проще и дешевле взять новые гильзы. Поэтому если с гильзами что-то не так, просто меняем их на новые (лучше всего на ПОН).

Следующий объект пристального внимания — маслонасос. От него сильно зависит давление масла и соответственно работа двигателя и ресурс. Рекомендую ставить маслонасос от УАЗа (417 мотор). Если с насосом всё в порядке, то есть менять не требуется, стоит его разобрать и оценить состояние шестерен. Можно уменьшить толщину прокладки под крышкой шестерен насоса, чтобы уменьшить боковой зазор между шестернями и стенками. Дело в том, что именно этот зазор, а не зазор между зубьями шестерён имеет большое значение для высокого давления. Прокладка Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- бумажная, и там надо подбирать её толщину так, чтобы шестерни крутились свободно, но с минимальным зазором между ними и крышкой.

Перед сборкой двигателя необходимо тщательно промыть бензином все детали, которые с него снимались. В том числе промыть нужно и сам блок. Сделать это можно так. Если есть поддон, на который может стекать бензин, положите блок на поддон. Если нет, положите блок на подставке вне гаража. Удалите старую набивку сальника и закоксовавшуюся грязь отверткой. Затем промойте блок чистой тряпкой, смоченной в бензине (белой; почаще меняйте тряпку по мере загрязнения).

Окончательная промывка производится распыленной струей бензина. Если у соседа по гаражу нет компрессора с распылителем бензина, возьмите старый ручной насос для накачки шин. Выньте поршень, залейте в него бензин, и вновь установите поршень на насос. Сожмите отверстие шланга (без штуцера для накачки) и давите на поршень насоса, распыляя струю бензина на блок.

Промытый блок подсушите струей воздуха и приступайте к сборке, расположив перевернутый блок на шпильками вниз на ровной чистой поверхности.

Таким образом, на данный момент мы:

• вынули мотор, вымыли и разобрали его;

• произвели дефектовку деталей, необходимые действия по балансировке, шлифовке, • ещё раз вымыли все детали, аккуратно разложили их перед собой.

Можно приступать к сборке!

СБОРКА

Начинаем с ШПГ. Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу, поршня подогнаны по весу и снабжены новыми кольцами. Далее требуется произвести подсборку ШПГ, то есть собрать шатуны и поршни. Для этого требуется подготовить шатуны, поршня и пальцы (в смысле, очистить их от возможных следов механической обработки — подгонки по весу и разложить по порядку, не забывая о пометках на деталях, соответствующих и положению в двигателе (а именно, номеру цилиндра)). Чтобы собрать шатуны с поршнями, надо вложить шатун в поршень верхней головкой и продеть через три точки палец. Однако в обычном состоянии палец не проходит сквозь поршень, поэтому поршень вначале надо нагреть. При нагревании отверстие расширится. Если не греть, а забить палец молотком, то будут задиры. По книге — до температуры от 60 до 80°С. На практике проще всего взять ведро остывающего кипятка (температура там будет до 90°), опустить в него поршень днищем вверх и подержать в таком положении минуту (в перчатках). Вынув поршень из воды, отряхнуть его, вложить в него шатун и быстро продеть через них предварительно смазанный чистым маслом палец. Допускается, вставив палец наполовину, загнать его до конца лёгкими ударами молоточка. Только не ждать, пока всё остынет. Если используется молоток, поршень при этом нужно держать через рукавицу в руке, чтобы избежать его деформации при ударах. В смысле не ставить его на твёрдую поверхность, и разумеется, бить легко.

В поршень палец устанавливают с натягом 2.5…7.5 мкм. Наружная поверхность пальца закалена на глубину 1.5 мм.

Вставив пальцы, надо зафиксировать их стопорными кольцами (ставятся с помощью плоскогубцев). При этом отогнутая часть кольца торчит наружу. Важное замечание: следите, чтобы надпись на шатуне (порядковый номер детали, начинающийся на 21-) смотрел в ту же сторону, что и надпись «перед» на поршне. Отверстие для смазки цилиндра на шатуне должно смотреть в сторону, противоположную распредвалу.

Теперь, если поставить собранные поршня на днища и сориентировать шатуны Если это происходит, значит бронзовые втулки изношены. Это не смертельно, но очень нежелательно. Напоминаю, что поршневой палец должен входить в отверстие в головке шатуна с небольшим натягом, но ни в коем случае не должен болтаться.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- кверху (к днищу поршня), как показано на рисунке ниже:

приводит к утечке масла в цилиндр со всеми вытекающими последствиями, не самый страшный из который — повышенный расход масла.

Сначала ставится разборное маслосъемное кольцо (в нижнюю канавку), состоящее из четырех деталей. Сначала ставится радиальный расширитель (кольцо с прорезями), потом нижний кольцевой диск, потом осевой расширитель (зубчатообразное кольцо) и в заключение верхний осевой диск.

канавках надо повернуть так, чтобы стыки поршневых колец смотрели в противоположные стороны. Стыки дисков маслосъемного кольца должны также смотреть в разные стороны, а стыки расширителей — под углом 90° относительно стыков дисков.

Устанавливая кольца, надо противоположно (по другим данным — компрессионные кольца разные:

верхнее хромированное, а нижнее лужёное.

Наконец, в том, что касается подогнать по весу. Ну, об этом уже говорилось. Разница в весе поршней (без колец) не должна превышать 2 граммов. А лучше, если она меньше 1 грамма. Подгоняются они спиливанием приливов внутри юбки. Кстати, вес пальцев тоже играет роль — родные «волговские»

пальцы легче УАЗовских: 140 грамм против 148. И они тоже могут различаться по весу. А как их подгонять — вопрос открытый. Ещё один аргумент в пользу ПОН, где всё уже подогнано. По книге разница в массе установленных в двигатель поршней в сборе с шатуном не должна превышать 8 г.

Считаю, что это много, и нужно стремиться к разнице не более 5 г. Для справки: масса поршня с кольцами, шатуном, вкладышами в сборе — около 1.8 кг.

Теперь гильзы. Будем считать, что и их мы меняем. При замене гильз надо тщательно очистить посадочные места в блоке от остатков уплотнительных колец, герметика, ржавчины и пр.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Я это делал просто острой стамеской. Перед установкой гильз я тщательно протёр ацетоном эти места на блоке и соответствующие места на гильзах, протёр ацетоном уплотнительные резиновые кольца, смазал это всё тонким слоем герметика и, вставив гильзы, прижал их гайками (как описано выше), чтобы герметик застыл рабочем положении и заполнил все неровности. Может, такие предосторожности и ни к чему, но ОЖ в масле тоже совсем ни к чему.

Резиновые кольца сделаны из маслобензостойкой резины. В свободном состоянии кольцо имеет внутренний диаметр 90±1 мм. Из этого следует, что на гильзу оно садится довольно плотно.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- недопустимости грязи говорилось выше).

болтами М6. Следует смазать герметиком блок и крышку, в то же время не допуская попадания герметика на рабочую поверхность набивки.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Обратите внимание: рисунок плетения шнура «ёлочка» должен быть сориентирован так, чтобы при вращении шнур не имел тенденции к расхождению.

Вращательными движениями крышки сальника вокруг шейки сальника на коленчатом валу спрессуйте и притрите набивку в крышке к поверхности коленвала. После этого возьмите острый подачи масла нигде не перекрыты) и смажьте их моторным маслом. Соблюдайте чистоту.

Перед окончательной установкой КВ в блок необходимо установить на место ведущую шестерню ГРМ. Вставьте в паз на валу шпонку, отцентрируйте шестерню и легкими ударами поставьте на место. Не знаю, как это делают другие, а я делал это так: держал КВ на весу за верхнюю шейку, а помощник напрессовывал шестерню. Мне как-то не по себе было от мысли стучать по КВ так, чтобы деформация могла передаться дальше. Упаси бог напрессовывать её, поставив КВ на пол.

Теперь привинтите к коленвалу маховик, не забывая про метки. Зашплинтуйте болты. В принципе, можно сразу установить на него и корзину сцепления с диском, а можно это сделать и позже. Просто ставить КВ с сборе неудобно — он громоздкий и тяжёлый, не дай бог уронишь.

Лучше, конечно, вдвоём, а то и втроём: двое заносят КВ надо блоком, держа его с двух сторон, а третий направляет. Особенно неудобно одному возиться с шайбами разбега, которые ставятся вокруг передней крышки подшипника, одна спереди, другая сзади. Рук не хватает. Кстати, о шайбах: не перепутайте, эти шайбы сталебаббитовые, и баббитовой стороной они должны стоять к вращающейся части, а стальной — к блоку.

Итак, вы установили КВ в блок. Установите на место крышки коренных подшипников со вставленными в них вкладышами, также смазанными моторным маслом. Слегка приверните гайки крепления крышек коренных подшипников.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Следующий этап наиболее ответственный. Нужно поочередно понемногу и равномерно подтягивать гайки крепления крышек коренных подшипников, одновременно проворачивая коленвал. При этом нужно не допускать перекосов и подклинивания вала. В случае подклинивания надев две шайбы — одну маленькую круглую, другую ромбическую. В торец РВ ввинчивается болт с большой шайбой для фиксирования шестерни. Момент затяжки — 6 кг м. Вставив РВ в блок, через специальные отверстия в шестерне двумя болтами М8 ромбическую шайбу привинчивают к блоку.

Кстати, при необходимости подтянуть центральный болт РВ следует фиксировать, надев на эти болты торцевой ключ. Мой «моторист» в своё время просто вставил между зубьями шестерни отвёртку. Результат — поломки зубьев.

Естественно, перед установкой РВ в блок его постели также надо смазать моторным маслом.

Установив РВ, можно теперь поставить на блок переднюю крышку распределительных шестерён. Как мне сказали, при её установке надо пользоваться специальным приспособлением для отцентровки, чего я не делал. Вот оно:

Пока что сальник не течёт. Разумеется, при установке надо, как и в остальных случаях, протереть стыки ацетоном и смазать тонким слоем герметика.

Потом можно установить бензонасос (тоже на герметик). При этом надо быть внимательным, чтобы не вставить лапку неверно — тогда она сразу сломается. Если блок стоит в Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- нормальном положении (не вверх ногами), то лапку нужно вставлять так, чтобы она легла на эксцентрик сверху. При разобранном двигателе, в принципе, это несложно проконтролировать.

Переходим к установке поршней. Блок лучше поставить «на попа», то есть чтобы гильзы оказались в горизонтальном положении и были доступны с обеих сторон:

Внимание!! Перед установкой поршня в цилиндр замки поршневых колец нужно развести равномерно по окружности (через 120°). Я, когда ставил, чуть не забыл об этом — хорошо, напомнили… а то прощай, компрессия. В нижние головки шатунов вставляются вкладыши. На шатунные болты одеваются резиновые трубки соответствующего диаметра — чтобы, во-первых, Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- болты не поцарапали шейки КВ, а во-вторых, чтобы не выпали из шатунов. Снова внимание!!

Перед установкой поршней в гильзы надо убедиться, что надпись «вперёд» на поршне смотрит вперёд по ходу движения автомобиля, то есть находится ближе к бакелитке! Если на поршнях есть надпись «Назад», то понятно, что она должна смотреть в сторону сцепления. Установив поршни, проверить это будет трудно, так что чтобы не пришлось потом их вынимать… коленвал. При этом нужно не допускать подклинивания вала. В случае подклинивания вновь приотвернуть крышку, повращать вал и опять понемногу затягивать гайки. Необходимо добиться, Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- чтобы при окончательном затягивании гаек крепления крышки шатуна коленвал можно было проворачивать руками за маховик, хотя бы и с очень большим усилием. Окончательный момент затяжки — 6.8…7.5 кг м.

Понятно, что такую операцию надо проделать со всеми четырьмя цилиндрами.

Теперь выпрессовываем старый передний сальник коленвала из крышки шестерён ГРМ и запрессовываем туда новый сальник. Одеваем на крышку новую прокладку, смазанную герметиком, продеваем передний конец коленвала через сальник и привинчиваем крышку шестерён ГРМ к блоку. При этом надо следить за центровкой сальника во избежание его быстрого износа. Не забудьте, что одна из шпилек в передней крышке может повредить бакелитку, если она сильно длинная. Надеваем на торец КВ ступицу, ввинчиваем в неё храповик и ставим шкив.

Переворачиваем двигатель вверх ногами. Устанавливаем на место маслонасос.

Теперь можно переходить к установке поддона картера. Это очень ответственный момент.

Если поставить поддон как попало, то масло будет гнать из всех щелей — замучаетесь подливать.

Поэтому надо не полениться поставить поддон как следует. Предварительно следует проверить шпильки. Лучше всего заменить их все. Потому что на них вечно срывается резьба. При этом ставить их на резьбовой герметик. И шпильки надо брать подлиннее, потому что при установке может не хватать длины для наживления. Я у себя менял не все шпильки, но если бы я знал, как на половине из них полетит резьба при затяжке, я бы их все нафиг снял. Кстати, при этом удобнее было бы очищать стык картера с поддоном от старой прокладки и герметика. Очистив поверхность, надо протереть её ацетоном, чтобы герметик хорошо клеился. То же самое сделать и с поддоном.

Кроме того, выстучать молотком те места, где гайки сделали вмятины в поддоне. И теперь начинается самое интересное. Тщательно смазав прокладки герметиком, надо одеть их на шпильки и положить на картер. Но это всё фигня. Это плоские прокладки. А вот с теми, которые квадратные в сечении и ставятся в специальные канавки на поддоне, повозиться придётся. Дело в том, что они длиннее, чем надо — на первый взгляд. То есть если просто вставить их в канавки, то концы торчат на добрых пару сантиметров. Но эти концы, тем не менее, нельзя обрезать. При установке прокладка должна сжаться и заполнить объём. Надо её хорошенько смазать герметиком, чтобы она «размокла». Только при этом надо остерегаться попадания герметика в картер — чтобы маслонасос не забился. Из-за этих выступающих концов просто поставить поддон сверху и привинтить его не получается. Просто не получается наживить гайки на шпильки. Необходимо либо давить на поддон палкой, привязанной к корзине сцепления, либо пользоваться специальным приспособлением:

Если обойтись без этого (как сделал я), то у половины гаек будет сорвана резьба (помните, я сразу предупреждал: запаситесь гайками М8х1!). Шайбы надо применять только толстые и большого диаметра. Простые шайбы приведут к тому, что поддон продавится в месте затяжки гаек.

Всего надо 18 шайб, запаситесь 25 штуками.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Теперь осторожно переворачиваем двигатель в штатное положение — поддоном вниз — и фиксируем его с помощью деревяшек.

Устанавливаем толкатели в свои гнезда, донышком вниз. Устанавливаем на новую прокладку крышки толкателей, тщательно очистив посадочные места от старого герметика и протерев ацетоном.

Теперь очередь ГБЦ. Вопросы её ремонта рассмотрим позднее. Пока что хочется ограничиться тремя замечаниями. Первое. Камеры сгорания стоит обработать шлифмашинкой. В идеале — до зеркального блеска. Как минимум — убрать дефекты литья.

Это уменьшит нагарообразование и улучшит условия сгорания смеси. Второе — ГБЦ есть смысл отвезти на фрезеровку. Во-первых, часто они деформируются после перегрева, во-вторых — так как степень сжатия 6.7 рассчитана на уже не выпускающийся 72-й бензин, то для наиболее полного использования потенциала топлива лучше поднять степень сжатия хотя бы до 7.0, чтобы соответствовать 76-му (80-му) бензину. Подробнее см. в соответствующей ветке. В двух словах, можно смело снимать 1 мм или чуть больше, но не намного. Если снять более 1.5 мм, то уже на бензине будет слишком большая детонация, тогда уж лучше снять сразу 4 мм и ездить на 92-м. В любом случае, поднять степень сжатия стоит. Третье — если ГБЦ снята, то стоит притереть клапана. Это повысит компрессию.

Итак, устанавливаем ГБЦ. Перед установкой необходимо взять новую прокладку и промазать её с обеих сторон графитной смазкой. Герметиком мазать не надо!! Зачем графитной — чтобы легче потом было снимать. Слой графитного порошка (после того как маслянистая основа сторону, то в другую, вначале внутренняя гайка, потом внешняя.

Естественно, вначале гайки надо затянуть от руки, потом слегка ключом, и в несколько проходов в указанном порядке. Окончательный момент затяжки — 80 Н м. Лучше всего пользоваться динамометрическим ключом, который щёлкает при переходе установленного момента. Внимание!!

После установки двигателя на автомобиль и определённого пробега (500 км) ГБЦ необходимо протянуть (в той же последовательности и с тем же моментом). Об этом позднее в разделе «Обкатка». Просто запомните.

Устанавливаем ось коромысел с коромыслами в сборе. Регулируем клапана (зазор 0.30 мм на всех; это на двигателе надо делать больше и для разных клапанов поразному, а тут всё просто).

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- И закрываем крышку головки блока. Прокладку крышки коромысел лучше применять резиновую — если она не палёная, то можно использовать много раз. См. в ветке про борьбу с течью масла, как с ней обойтись. В саму ГБЦ лучше ввинтить шпильки М6 (на резьбовом герметике), чтобы предотвратить износ резьбы и, как следствие, необходимость использования ремонтных шпилек. В крайнем случае, используйте винты. С ними и удобнее, и меньше шансов перетянуть. Кстати, перетягивать вредно ещё потому что деформируется клапанная крышка.

Устанавливаем на место привод трамблёра. При этом нужно быть внимательным, так как если установить вал привода неправильно, то двигатель не заведётся. Сначала установите первый цилиндр в ВМТ при закрытых клапанах. Это можно сделать ещё во время регулировки клапанов —

МОТОРНЫЙ ОТСЕК

лишь поддерживать его в чистоте.

Технология очистки та же, что с мотором. Кисть, тряпка, солярка, вода со стиральным порошком, компрессор, скребок, стальная щётка (как ручная, так и на дрели). Надо приготовиться к тому, что рукава будут чёрные, так что хорошую одежду или не одевать, или под халатом закатать рукава. Морда лица пострадает очень сильно. Главное — глаза берегите.

Очистив моторный отсек, приятно посмотреть на чистоту.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- Но ещё приятнее будет, если его покрасить.

Для покраски можно использовать краску в баллончиках. Предварительно следует протереть все окрашиваемые поверхности ацетоном, а также воспользоваться малярной лентой (известной в других областях как строительный скотч) для обеспечения чётких границ.

Хотя на заводе моторный отсек красился в цвет кузова, а лонжероны, балка и детали подвески в красный цвет, лично я предпочитаю использовать серебрянку (алюминиевую краску) и чёрный цвет соответственно. В чёрный же цвет крашу кожух печки, воздушный фильтр, радиатор, генератор, рулевую колонку.

Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ-

УСТАНОВКА

Можно приступать к его установке на автомобиль. В принципе, установка аналогична снятию, только в обратном порядке. Два наиболее неприятных момента: попадание первичным валом коробки передач в диск сцепления и посадка на подушки. Настоятельно рекомендую состыковать двигатель с коробкой передач ещё до установки. Лучше вставлять коробку вдвоём — чтобы один направлял, а другой вращал вал коробки для попадания шлиц вала в диск сцепления.

Тут есть одна хитрость — чтобы легко вставить коробку, надо ослабить болты крепления корзины к маховику, чтобы можно было его пошатать, тогда можно попасть первичным валом в подшипник в торце КВ. Если корзина и диск зафиксированы, то соосности может не быть, и пихать придётся долго. После этого надо привинтить коробку. Только осторожно. Гайки надо навинчивать только руками. У меня одно ухо коробки треснуло, когда я крутил гайку ключом, не заметив, что гайка уже упёрлась в коробку. При этом усилий я не прилагал и не ощущал, просто заметил трещину… Перед установкой коробки не забудьте поставить выжимной подшипник. Его надо смазать.

Тут тёмный момент. Я так и не понял. Говорят, что его вываривают то ли в нигроле, то ли в литоле… В рамках капремонта двигателя это уже неважно. Главное — чтобы выжимной был в порядке и не пришлось его вскоре менять — лучше воспользоваться такой возможностью и заменить его, когда он всё равно снят. То же самое могу сказать про лапки сцепления и их регулировку. И ещё, не забудьте одеть пружинку на выжимной.

Пристыковав коробку к сцеплению, вставьте вилку. Тут понадобится чья-то помощь. Мне говорили другие, что ставили вилку самостоятельно. Но я так и не просёк, как можно одному одновременно ломиком отводить выжимной на достаточное расстояние, и в то же время засовывать туда вилку. Вилка должна своими зубьями лечь на выступы на обойме выжимного подшипника, а средней частью с выпуклостью — на круглый болт.

Застропив двигатель перед автомобилем, поднимите его на достаточное расстояние и подкатите автомобиль под него. Разумеется, лучше это всё проделывать вдвоём, а то и втроём, хотя я ставил двигатель совершенно один. Постепенно опуская двигатель, наклонив его коробкой вниз, подкатывайте автомобиль ещё ближе. Если радиатор не снимался, то надо осторожно, чтобы не задеть его крыльчаткой.

Теперь важно попасть опорами двигателя на подушки. Кстати, есть смысл их заменить — они стоят недорого, а срок службы у них ограничен, но менять их при снятом моторе гораздо легче.

Заодно будет устранена ещё одна потенциальная причина вибрации мотора. У меня были большие проблемы с подушками: двигатель упорно не хотел на них садиться. Если садился на одну, то о второй можно было забыть. Мне в конечном итоге удалось впихнуть его после двухдневных мучений… Видимо, кронштейны переваривались, не знаю… Вроде балка неповедённая. В следующий раз, когда буду снимать мотор, надо будет кронштейны таки переварить. Попав на подушки (надо так, чтобы пимпочки на подушках вошли в маленькие отверстия на лапах мотора), надо ввинтить туда болты, но пока не затягивать.

Теперь лезем под машину. Лично я сделал так: приподняв мотор подъёмником, взял поперечину коробки передач («вертолёт»), привинтил её к третьей подушке, подставил под неё маленький гидравлический домкрат и, подняв им вертолёт до кузова, привинтил его двумя болтами. Потом уже, сняв стропы и убрав домкрат, привинтил остальные четыре, а также затянул болты подушек. Как я возился с креплением поперечины — отдельная история. Одни гайки легко доступны, а другие находятся внутри лонжерона, и засунуть их туда, потом наживить в них болт заняло у меня не один час. Но всё-таки справился. Это важно, потому что у меня как-то открутились эти болты с одной стороны. Коробка не упала, но ехать было невозможно из-за сильнейшей вибрации.

Далее всё в обратном порядке (см. в начале «Снятие мотора»). Привинчиваем РЦС и вставляем шток в вилку (если не получается, надо ослабить штуцер на цилиндре, часть тормозной жидкости вытечет и цилиндр ослабнет, можно будет вдавить в него шток). Не забудьте одеть пружину на вилку. Одеваем патрубки бензопровода, радиатора, печки, вакуум-корректора на свои места. Соединяем привод дросселя с тягами на коллекторе. Подключаем датчики, генератор, стартёр (кстати, при подключении последнего надо во-первых не спутать два маленьких провода, а то не заведётся; во-вторых, хорошенько затянуть контакты). Подключаем трамблёр, одеваем свечные провода. Ну в общем, всё тривиально. Заливаем предварительно подогретую до 70° ОЖ.

И… оставляем в таком виде на ночь.

Утром первым делом смотрим на масляный щуп. Если воды на нём нет, значит, можно заводить.

ЗАПУСК И ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ОБКАТКА

По поводу холодной обкатки. Я не уверен, что она так нужна. Если двигатель собран почеловечески, а не по-колхозному, то есть крутится кривым стартёром, пусть и с трудом, то наверно нет смысла. Хотя может быть, я и не прав. Как это делается: машину цепляют тросом к грузовику и таскают на прицепе по не очень пыльной дороге на прямой передаче несколько километров, внимательно следя за давлением масла (механический манометр при этом лучше всего!! Если не хочется устанавливать его навсегда, то хотя бы на период обкатки можно привязать его к рулевой колонке и внимательно следить за показаниями).

Потом можно и заводить. В среде мотористов есть некоторое суеверие: как бы тщательно ни делали мотор, перед первым пуском они всегда смотрят друг на друга: заведётся или нет? Оба раза, что я собирал мотор, он у меня сразу не завёлся. В первый раз причина был в том, что я Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- забыл воткнуть в трамблёр жгут проводов с обратной стороны — не очень наглядное место, было темно и 12 ночи. Второй раз я перепутал местами те два маленьких контакта на стартёре. Но если пройтись по списку, ничего не забывая и не путая, то должно завестись с первого раза.

Пустив мотор, надо дать ему поработать на холостом ходу несколько часов, тщательно следя за давлением и температурой. Ни в коем случае нельзя допускать перегрева. Некоторые мотористы просто суют в радиатор шланг с проточной водой и открывают краник на блоке. Мне это не понадобилось — мотор не грелся. Да и не должен он греться, если он собран по-человечески и нигде не клинит. За давлением надо также внимательно следить, хотя в принципе поводов для волнения мало.

После того как мотор поработал на ХХ часа три-четыре, все системы в порядке, карбюратор и зажигание настроены, машина в принципе готова к работе… Надо только снять клапанную крышку, дождаться, когда мотор остынет, и протянуть ГБЦ (ну и отрегулировать клапана, само собой). Разумеется, на период обкатки надо ездить очень нежно, но об этом напишем в другой раз. Пока что запомним: быстрее 70 не ездить; двигатель не перекручивать, но и не недокручивать тоже — к примеру, на подъёмы ездить на второй, даже не сильно крутые;

поменять масло через 150-200 км пробега; протянуть ГБЦ через 500 и 1000 км пробега. Масло вначале лучше залить минеральное, но. Ни в коем случае не гадость, как советуют некоторые — типа что там на обкатку деньги тратить! Уж лучше потратить один раз, зато потом горя не знать на ближайшие 100 мегаметров. При смене масла уже можно перейти на полусинтетическое.

Следующая замена — через 1…2 мегаметра. А там по желанию: остаться на полусинтетике или перейти на синтетику. Лично я считаю, что только на синтетике можно ездить (об этом можно поспорить в другой ветке), и только на качественной, и менять не реже, чем каждые 5 Мм.

БЮДЖЕТ

Немаловажный вопрос — сколько это будет стоить. Приведу данные своих затрат, начиная ещё с момента сборки нового мотора. Я тогда принципиально покупал всё новое, вплоть до последней гаечки. Некоторые цены уже устарели. Привожу цены в гривнах, напоминаю правило пяти: для перевода в рубли умножаем на пять, для перевода в доллары делим на пять.

Естественно, вам при ремонте не понадобится делать такие же затраты, но во всяком случае можно составить смету, пользуясь моими данными.

• 10 шпилек М8х1/1.25-30 и 15 М8х1/1.25-30-45 32. • 13 шпилек М8х1/1.25-75 20. • 11 гаек М11х1 и шайб на ГБЦ 22. • 2 шпильки на ГБЦ и коллектор М10х1 и 1.25 длинные 85 мм и 11 коротких 50 мм 23. • 15 бронзовых гаек М10х1 на коллектор и толстых широких шайб 62. • гайка М10х1.5 медная на выпускной коллектор 2. • 6 шпилек М6 на ГБЦ для крепления крышки коромысел 3. • 6 гаек М6 с колпачками на эти шпильки 4. • 6 ВАЗовских вытянутых шайб на крышку коромысел 5. • 2 комплекта прокладок на боковые клапанные крышки 20-1002116-А 2. • толстые шайбы М8 на поддон картера (ТАЗовские распредвальные) 24 шт. 24. • комплект прокладок двигателя 469-1000-РК 25. • прокладка поддона (резинопробковая) 21-1009072/73А • краник слива воды с резьбой 1/4 10. • новый коллектор 100. • кольцо (прокладка) на выхлопную трубу 1. • динамическая балансировка КВ в сборе с маховиком и корзиной сцепления 60. • выжимной подшипник со ступицей и пружинкой 42. • диск сцепления 100. • новые лапки на корзину сцепления (3 шт.) 27. • переходник на полнопоточный фильтр алюминиевый 50. • масляный насос от УАЗа новый 130. • ремкомплект масляного насоса 65. • датчик давления масла ММ9 (идентичен от Москвич-412) 25. • шатуны новые 200. • болты на шатуны (8 шт.) 32. • поршневая особого назначения 550. • резиновые кольца под гильзы 4. • ремонт постелей КВ блока цилиндров 275. • коленвал 500. • расточка КВ (только коренные шейки) 110. • вкладыши на коленвал коренные сталеалюминиевые 24-1000102 35. • вкладыши на коленвал шатунные сталеалюминиевые ВК-241-1004057-ВР 30. • упорные шайбы коленвала (шайбы разбега) 20. Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- • подшипник в коленвал М-7600 или 60203 8. • мерседесовский сальник-набивка на коленвал A0019971241 25. • два сальника «четвёрки» на крышку коленвала 21-1005163 4. • фланец коленвала передний 50. • сальник коленвала передний 2. • шкив коленвала 10. • храповик для заводной рукоятки 5. • втулки распредвала 15. • запрессовывание и развёртка втулок РВ 85. • распредвал 200. • шайба распредвала эллиптическая 10. • шестерни распредвала (стальная на коленвал и бакелитка) 75. • крышка распределительных шестерен 21-1002058Б 50. • болт бакелитки М12х1 2. • передний сальник коленвала с отражателем в сборе 21-1005032 (55х80х10) • стаканы толкателей клапанов 21-1007055 (8 шт.) 48. • клапана 8 шт. 90. • регулировочные болтики клапанов (8 шт.) 32. • клапанные сальники 21. • штанги (8 шт.) 80. • шкив вентилятора на помпе 15. • пластмассовая 6-лопастная крыльчатка 25. • штатный бензонасос 30. • 4 медных штуцера бензиновых в бензонасос и карбюратор 16. • экран карбюратора 2. • резиновые трубки для бензопровода 10. • 10 хомутов 5. • ремень генератора Gates 1050 мм зубчатый 30. • кронштейн генератора 5. • 4 гайки М12х1 на стартёр и генератор 8. • провода высоковольтные 23. • масло минеральное на обкатку Mobil 15W-40 4 литра 85. • полнопоточный масляный фильтр короткий на обкатку 13. • графитная смазка для ГБЦ 7. • герметик чёрный 12. • герметик белый 9. Всего 3700 гривен ($730). Сюда не входит стоимость новой ГБЦ, так что если вы хотите собрать новый мотор — добавьте долларов 100. Также эта смета не включает транспортных расходов, которые при необходимости ездить в поисках нужных деталей и возить детали на восстановление/ремонт могут дойти до $50.

Последний раз, когда я самостоятельно капиталил мотор в октябре 2006 года, я понёс следующие убытки:

• новый коленвал 500. • расточка коренных шеек на 0.25 100. • динамическая балансировка в сборе с маховиком и корзиной 60. • вкладыши 65. • шайбы разбега коленвала 20. • набивка коленвала 25. • сальники-четвёрки 5. • подшипник в задний торец КВ 8. • ремонт постелей блока 275. • выжимной подшипник 20. • пружинка выжимного 5. • поршневая особого назначения 550. • шайбы разбега распредвала 15. • шпильки коромысел и поддона картера, болты на корзину сцепления и гайки М8х1, шплинты и прочие метизы 44. • комплект прокладок 25. • резьбовой герметик 20. • силиконовый герметик 20. • масло Mobil 15W-40 4 литра на обкатку (150 км) 85. Руководство по самостоятельному капремонту двигателя ГАЗ- • масляный фильтр 12. • транспортные расходы (автобус) 140. Всего — около 2000 гривен ($400). Добавим сюда что-то перекусить, потом пиво ребятам, в боксе которых я это всё делал, и общий ущерб уже устремляется в сторону отметки 500… При этом я не нёс никаких затрат, связанных с арендой помещения, помощью в ремонте (кроме таких работ, как расточка и балансировка КВ), и в мои транспортные расходы не вошёл бензин, который мой друг ВиктоР сжёг, пока подвозил меня то с коленвалом, то с блоком к сервису. По-хорошему мне ещё надо было перевтулить блок под распредвал, но у меня уже кончились деньги и терпение.

Изначально я не планировал тратить столько денег, хотелось просто перебрать мотор качественно, ведь лишь год назад мне его собрали практически в новом виде. Но, к примеру, коленвал ещё тогда был проточен на 1.25 мм, и менять его надо было в любом случае, а тут ещё когда поглядел на коренные вкладыши, вообще вариантов не осталось. Взял новый коленвал, померяли его на призмах — а у него биение 8 соток, это у нового-то… И понеслось: шлифовка, балансировка… всего $150… А когда разобрались с КВ, выяснилось, что блок таки кривой (всё равно КВ клинит) — надо и его делать, ещё шестьдесят баксов… Потом с поршневой: оказалось, что поршни слишком разной массы (так как одни ЗМЗ, другие УМЗ), причём ещё не соответствуют гильзам по группе, в силу чего на 4-м хуже всего охлаждаемом цилиндре уже появились задиры на зеркале и поршне, и это при том, что перегревов не было — а что было бы летом или просто в случае перегрева? Но если уж менять поршневую, так только на ПОН! Вот ещё $120. Ну и по мелочам и расходникам… И накопилась такая кругленькая сумма. Без распредвала даже. Ну с ним всё равно буду брать уфимский спортивный, тогда и соответственно блок перевтулю и разверну непосредственно под этот распредвал, но уже в следующем году. Потому что распредвал $150, к тому же ждать его получения, потом работа с блоком $60 и прочая фигня, опять будет попадос баксов на триста… Уже в другой раз.

Естественно, такие затраты и сложности обусловлены тем, что делалось для себя, на совесть и на много лет вперёд. Большинство мастеров, к которым люди обращаются за услугами ремонта моторов, не заморачиваются такими моментами, как, например, биение КВ. Клинит новый мотор? Ну и хорошо, раз всё тугое — значит, давление масла будет высокое. Раскрутим грузовиком на галстуке.

БЛАГОДАРНОСТИ И ПРАВООБЛАДАНИЯ

Разумеется, написать данное руководство на пустом месте в таком объёме (почти тысяч знаков) и с такими подробностями нереально. Хочется привести ссылки на источники, которые я изучил перед ремонтом своего двигателя и использовал при написании своего труда:

• www.gaz21.org/docs.php • www.mygaz21i.narod.ru • www.long-vehicle.narod.ru/gaz24/repare24d.htm • www.gazclub.ru/faq/?mess_id= Также хочу поблагодарить за советы и помощь:

• ВиктоРа (одесского одноклубника; особая неизмеримая благодарность за то, что помог найти место, возил мои детали на ремонт и помогал словом и делом при ремонте);

• Владимира (друга ВиктоРа, в боксе фирмы которого я делал двигатель);

• Валеру (механика в боксе, где я делал двигатель);

• Игоря Калинина из Запорожья и его отца;

• Надпоручика;

• Остальных форумчан.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Хочется верить, что откапиталенный таким образом мотор, при сборке которого были тщательно соблюдены внимательность, чистота и все допуски, уделено внимание вышеописанным тонкостям, а детали применялись самые лучшие из доступных (качественная набивка, ПОН, сталеалюминиевые вкладыши), обкатка была проведена грамотно, масло применяется только качественное полусинтетическое и меняется не реже, чем каждые пять мегаметров, прослужит не менее 200 Мм (не считая замены колец и вкладышей раз в 50), а может и все 300. В дальнейших моих планах — установка масляного радиатора отдельным контуром, а также установка нового распредвала с изменёнными фазами газораспределения и соответственно ремонт постелей в блоке.

Для этого придётся снимать мотор. Всё равно надо менять подушки и что-то думать с их кронштейнами. Заодно и посмотрю на состояние шеек КВ и поршневой и сделаю выводы. Масляный радиатор нужен для улучшения смазки и охлаждения летом.

Буду рад, если все, имеющие опыт, прокомментируют мой скромный труд, призванный облегчить жизнь новичкам. Эх, найти бы мне такое руководство три года назад, когда у меня стуканул мотор на недавно купленной машине… Игорь Калинин (Stirlitz).

Перепечатка и/или коммерческое использование возможны только с согласия автора.

По всем вопросам обращаться по почте stirlitz@gaz21.od.ua или телефону +380678114493.

«Подумай! Руководство для прочного мира Агнета Седерберг-Якобсон Подумай! Руководство для прочного мира Организация Kvinna till Kvinna (Женщина женщине) создана для поддержки женщин в регионах, охваченных военными действиями и вооруженными конфликтами. Kvinna till Kvinna сотрудничает с женскими организациями в Албании, Боснии и Г ерцеговине, Грузии, Израиле/Палестине, Косово, Македонии, Хорватии, Сербии и Черногории. Подумай! Руководство для прочного мира Текст: Агнета Седерберг-Якобсон, идея. »

«кЧЧ ^46 IC-SMCft •’ . :: ;. • Л. : ;; ;.В.Д.Димитриев ПРОСВЕТИТЕЛЬ ЧУВАШСКОГО НАРОДА И.Я.ЯКОВЛЕВ Сборник статей Национальная библиотека ЧР к-055109 посвящдетоя 1 5 5 — л е т и ю со д н я р о ж д е н и я выдающегося просветителя ч у в ашского ндродд Ивлнд Яковлевича ЯКОВЛЕВА И.Я. Яковлев МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАШТЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦ Чувашский государственный университет имени И.Н. Ульянова Институт И.Я. Яковлева В. Д. Димитриев ПРОСВЕТИТЕЛЬ ЧУВАШСКОГО НАРОДА И.Я. ЯКОВЛЕВ Ф Сборник. »

«Федеральное агентство по печати и массовым коммуникациям РОССИЙСКИЙ РЫНОК ПОЛИГРАФИЧЕСКИХ РАБОТ 2008 год Состояние, тенденции и перспективы развития ДОКЛАД Москва 2009 год Доклад составлен Управлением периодической печати, книгоиздания и полиграфии при содействии авторского коллектива в составе: С. М. Галкин — к. т. н., профессор Д. М. Закиров — инж. Г. Б Зерченинов. — к. т. н., старший научный сотрудник Б. В. Каган — к. т. н., старший научный сотрудник Б. А. Кузьмин — к. т. н., профессор А. В. »

«”ODESSA: THE CITY AND ITS TRANSFORMATIVE TEXTS” ESHKOLOT’S FIFTH FESTIVAL OF JEWISH TEXTS AND IDEAS 27–30 JUNE 2013 – ODESSA, UKRAINE DEPARTMENT OF HEBREW ФЕСТИВАЛЬ LITERATURE OF THE HEBREW UNIVERSITY, JERUSALEM, ISRAEL МЕДЛЕННОГО ЧТЕНИЯ THE ODESSA MUSEUM OF LITERATURE, ODESSA, UKRAINE Одесса: город и текст ФЕСТИВАЛИ МЕДЛЕННОГО ЧТЕНИЯ ПРОВОДЯТСЯ ПРИ ПОДДЕРЖКЕ THE GENESIS PHILANTHROPY GROUP, THE ROTHSCHILD FOUNDATION (HANADIV) EUROPE, CAF И. »

«Радислав Гандапас К выступлению готов! Презентационный конструктор От автора У вас в руках книга К выступлению готов! Презентационный конструктор. Что тако презентационный конструктор? Мне часто приходится консультировать руководител различного уровня различных компаний по вопросам проведения различных презентаций. этом различия заканчиваются, и возникает проблема: как грамотно составить те выступления, в котором нет ничего лишнего, но при этом имеется все необходимое, и котор максимально. »

«

Анализ сюжетной линии серии Silent Hill

++++++++++++++++++++++++++++++++++++ + SILENT + HILL + PLOT + ANALYSIS + + от + SilentPyramid + (silentpyramid@mail.ru) ++++++++++++++++++++++++++++++++++++ ==================================== Версия 10 06.06.2006 +=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+=+= Данный анализ сюжета содержит информацию по всем релизам в серии Silent Hill. 1) Видеоигры: Silent Hill 1 (PSone — 1999). »

«Блинников М.С., Даушев Д.А., Симонов Е.А Как просить деньги 2003 Содержание ББК 66.7 — 65.26 Предисловие к третьему изданию Как просить деньги / Авторы-составители Блинников М.С., Благодарности Да-ушев Д.А., Симонов Е.А. — М: Изд-во ЦОДП, 2003. — Краткое содержание 139 с. Издание третье, исправленное и дополненное. Вступление ISBN 5-93699-047-8 Что такое гранты и заявки на них? Кто такие доноры и заявители? Что такое фонды и какие они бывают; как подготовить проект и Кто и для чего пишет. »

«Учебный план магистров ‘+110400_68-АГРОНОМИЯ.plm.xml’, код направления 110400 1. График учебного процесса Сентябрь Октябрь Ноябрь Декабрь Январь Февраль Март Апрель Май Июнь Июль Август 29 — 5 27 — 2 29 — 4 26 — 23 — 30 — 27 — 29 — 27 — 15 — 22 — 13 — 20 — 10 — 17 — 24 — 15 — 22 — 12 — 19 — 16 — 16 — 23 — 13 — 20 — 11 — 18 — 25 — 15 — 22 — ЭЭКК ЭЭППППППППППННННКККККК ПППППП ЭЭККГГННННННННННННГГ ГГГГКККККККК 2. Сводные данные У Учебная практика (концентр.) Учебная практика (рассред.). »

«Инструкция по укладке террасной доски издание №1 2012 www.deckra.ru Продукция и фурнитура Продукция и фурнитура Террасная доска DeckRa из ДПК Размеры: 95х15х3000/4000 мм Фурнитура бесшовная доска 148х35 Бесшовная террасная доска — отличное решение для полов на бал- Уголок торцевой из ДПК (боковая крышка) коне, террасе, крыльце, веранде. Используется как окантовка настила, Размеры: 148х35х3000/4000/6000 мм защитная и декоративная отделка края Рабочая поверхность: 140 мм настила. Цвет: терракот. »

«ФИНАНСОВАЯ СТРАТЕГИЯ ДЛЯ СЕКТОРА ГОРОДСКОГО ВОДОСНАБЖЕНИЯ И ВОДООТВЕДЕНИЯ ГРУЗИИ ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ СРГ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПДООС СРГ ПДООС СОВМЕСТНАЯ ВСТРЕЧА ГРУППЫ СТАРШИХ ДОЛЖНОСТНЫХ ЛИЦ ПО РЕФОРМИРОВАНИЮ СЕКТОРА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ В СТРАНАХ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ, КАВКАЗА И ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ СРГ ПДООС СЕТИ. »

«© ChessZone Magazine №01, 2011 http://www.chesszone.net.ru Содержание: № 01, 2011 Спонсоры выпуска Партии (01) Karjakin,Sergey (2760) — Savchenko,Boris (2632) [B35] (02) Fier,Alexander Hilario T (2572) — Leitao,Rafael (2626) [B42] (03) Gleizerov,Evgeny (2572) — Drasko,Milan (2479) [E00] (04) Vescovi,Giovanni P (2622) — Leitao,Rafael (2626) [D12] (05) Leitao,Rafael (2626) — El Debs,Felipe de Cresce (2502) [D80] (06) McShane,Luke J (2645) — Carlsen,Magnus (2802) [A37] (07) Anand,Viswanathan. »

«ЛОГО СТИХО МУЗЫКО КНИГА ДЫХАНЬЕ МУЗЫКИ (АССОЦИАЦИИ) ВЛАДИМИР ЯНКЕ 2011 1 Данная книга – шаг на пути к Мета-языку, от которого ровно полшага к Пра-языку. В целом же, в книге автор уже вошел в реку, которую решил назвать – Интегральный язык. Данный язык близок к синкретическому, но все же это нечто совсем иное. В связи с этим вспоминается польский фантаст Станислав Лем. В его книгах неоднократно встречается Нечто, что называется сепульки. При этом Лем умудряется подавать их так, что нигде не дает. »

«Зарегистрировано в Минюсте РФ 11 февраля 2010 г. N 16378 МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПРИКАЗ от 13 января 2010 г. N 10 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ И ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО ОБРАЗОВАТЕЛЬНОГО СТАНДАРТА ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 150100 МАТЕРИАЛОВЕДЕНИЕ И ТЕХНОЛОГИИ МАТЕРИАЛОВ (КВАЛИФИКАЦИЯ (СТЕПЕНЬ) МАГИСТР) КонсультантПлюс: примечание. Постановление Правительства РФ от 15.06.2004 N 280 утратило силу в связи с изданием. »

«Пластичность слуховых отделов мозга: данные обследования детей с сенсоневральной тугоухостью и слуховой нейропатией Проф. Anu Sharma Университет штата Колорадо (США) Изучались процессы развития, пластичности и реорганизации центральных слуховых проводящих путей у детей с нормальным слухом, детей с тугоухостью/глухотой, пользующихся слуховыми аппаратами и/или кохлеарными имплантами, и детей со слуховой нейропатией. Для оценки созревания центральных отделов слуховой системы использовали корковые. »

«МАРКЕТИНГОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ИМПОРТА УДОБРЕНИЙ Демо-версия маркетингового исследования импорта удобрений Содержание маркетингового исследования импорта удобрений 1. Информация о маркетинговом исследовании 1.1. Цель маркетингового исследования 1.2. Задачи маркетингового исследования 1.3. Основные источники информации 2. Резюме 3. Краткая характеристика удобрений 4. Анализ импорта удобрений на российский рынок 4.1. Динамика импорта удобрений 4.2. Структура импорта удобрений по странам происхождения. »

«1920-е ГОДЫ В ЭСТОНИИ — МОИМИ ГЛАЗАМИ Т. МИЛЮТИНА в двадцатые годы Эстония звала своих уроженцев вер­ нуться, и мамина сестра — Зинаида Николаевна Дормидонтова, преподаватель русского языка и литературы, автор многих учебников, по которым в Эстонии учились в эстоюских и русских школах, — оформила нашу оптацию и выслала в Крым нужные документы. Маму, как врача, из Крыма не выпустили. Она смогла вырваться только через полгода. Боясь, что мы погибнем от голода, мама решилась отпустить нас одних —. »

«№ 21 (367) 21 а п р е л я 2 0 1 0 Издается с октября 2001 года Еженедельник. Выходит по средам Мы разные — и мы вместе! Феерия Научный поиск: Студенческой приятные итоги весны Состоялся Перспектива заключительный и Незабываемое действо самый приятный этап под названием Опыт ежегодной научно Письмо в будущее социального практической увенчало фестиваль партнерства конференции 2010. Студенческие дни 14 апреля состоялись де наук и в ТГУ — путатские слушания по награждение вопросу О состоянии сис. »

«РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ КАЛИНИНГРАДСКАЯ ОБЛАСТНАЯ ДУМА ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 20 марта 2008 г. N 84 О Докладе Уполномоченного по правам человека в Калининградской области О соблюдении прав и свобод человека и гражданина в Калининградской области за 2007 год Областная Дума ПОСТАНОВЛЯЕТ: Ежегодный Доклад Уполномоченного по правам человека в Калининградской области О соблюдении прав и свобод человека и гражданина в Калининградской области за 2007 год принять к сведению. Председатель областной Думы С.В. »

«1 СОДЕРЖАНИЕ Стр. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 5 Нормативные документы для разработки ООП по направлению 1.1. 5 подготовки Общая характеристика ООП 1.2. 7 Миссия, цели и задачи ООП ВПО 1.3. 8 Требования к абитуриенту 1.4. 8 ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ 2. 8 ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ВЫПУСКНИКА ПО НАПРАВЛЕНИЮ ПОДГОТОВКИ 2.1. Область профессиональной деятельности выпускника Объекты профессиональной деятельности выпускника 2.2. Виды профессиональной деятельности выпускника 2.3. Задачи профессиональной деятельности. »

«РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ВУЛКАНОЛОГИИ И СЕЙСМОЛОГИИ ДВО РАН РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОДООБРАЗУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ В СИСТЕМЕ ОСНОВНОЙ-УЛЬТРАОСНОВНОЙ РАСПЛАВ–ШПИНЕЛЬ, ОЛИВИН, ОРТОПИРОКСЕН, КЛИНОПИРОКСЕН, ПЛАГИОКЛАЗ ПО ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫМ ДАННЫМ геологическое приложение РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК ИНСТИТУТ ВУЛКАНОЛОГИИ И СЕЙСМОЛОГИИ ДВО РАН Г.П. ПОНОМАРЕВ, М.Ю. ПУЗАНКОВ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОРОДООБРАЗУЮЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ В СИСТЕМЕ ОСНОВНОЙ-УЛЬТРАОСНОВНОЙ РАСПЛАВ–ШПИНЕЛЬ, ОЛИВИН, ОРТОПИРОКСЕН, КЛИНОПИРОКСЕН. »

© 2014 www.kniga.seluk.ru — «Бесплатная электронная библиотека — Книги, пособия, учебники, издания, публикации»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.