Тест-драйв Nissan Leaf: как живется с электромобилем в России

Прямо сейчас, когда пишутся эти строки, электрический Nissan Leaf, стоя на подзарядке, потребляет по двести рублей в час! Почему так много? Потому что за всё в этой жизни нужно платить, особенно тогда, когда острое желание сэкономить на бензине спотыкается о реальность эксплуатации электромобиля в России. Обо всех нюансах владения самым обычным хэтчбеком гольф-класса, но с необычным двигателем, рассказываем из собственного опыта.

Несмотря на то, что герой нашего теста завезен в Россию новым самой компанией Nissan, в отечественных дилерских центрах японской марки машину вы не увидите – официально электромобиль у нас не продаётся.

Электрический Leaf привезён, что называется, для изучения спроса, особенностей эксплуатации и анализа перспектив его продаж с прицелом на корпоративные парки. Так что машина попадает в руки не только журналистам, но и представителям потенциальных компаний-покупателей.

Последние в индивидуальном порядке могут приобрести понравившуюся машину.

В основе Leaf лежит универсальная платформа Nissan V, на которой построена половина современного легкового модельного ряда компании: от Micra до Juke. Так что по размерам, общим техническим особенностям и функциональности электромобиль во многом сопоставим с Nissan Pulsar/Tiida – то есть, обычным хэтчбеком C-класса.

Однако кузов у машины полностью оригинальный и, как и положено автомобилю с толикой футуризма, немного странный. Спереди выделяется машина отсутствием привычной решетки радиатора и огромными колпаками-фарами, внутри которых синим пламенем горят светодиоды, а сзади – очень мощным рельефом крыльев и… утиным хвостом багажника, окаймленным по всей высоте пятой двери двумя бумерангами фонарей. Не сказать, что машина сильно выделяется в потоке, однако владельцы других Ниссанов пальцем периодически тыкают – значит знают. А вот остальные автомобилисты догадаться, что передвигается машина не на бензине, могут разве что по шильде Zero Emission и синим логотипам Nissan.

Nissan Leaf был представлен в 2010 году и почти сразу получил титулы сначала «Автомобиль года в Европе», а затем и «Автомобиль года в мире». Кроме того, электромобиль стал довольно успешен в коммерческом плане в США и Европе (Leaf – один из бестселлеров класса во многих странах), в первую очередь, потому, что почти не отличался по ездовому комфорту от своих традиционных конкурентов.

Мрачноватый интерьер электромобиля ничем не выдаёт его нестандартную сущность. По крайней мере, пока его не заведешь, то есть, активируешь. И это один из главных плюсов – всё абсолютно так же, как и в любой другой машине. Нет ни капли экономии, как в том же i-MiEV, ни удивительной эко-эстетики на грани китча, как в BMW i3.

Абсолютно гражданский салон выделяется, в первую очередь, щитком приборов – он двухэтажно-цифровой. Правда после Honda Civic и эта деталь уже не кажется какой-то особенной. Верхний строчный экран показывает главным образом скорость, а также индикатор своеобразной эко-игры, где нужно собирать деревца за экономичную езду. Нижний секционный дисплей показывает самое важное – все параметры работы батареи, ее заряда и служебных сообщений.

С точки зрения эргономики, вопрос только один – на удивление нет регулировки руля по вылету. В остальном расположение и назначение богатого опционального функционала стандартно, а потому удобно. Передние кресла на американский манер – широкие и мягкие. Задний диван отличается наличием подогрева и отсутствием подлокотника. Багажник среднестатистического объема 370 литров лишён запасного колеса, зато имеет сабвуфер опциональной акустики Bose и рюкзачок с кабелем подзарядки от бытовой сети.

Лирическое отступление. Мультимедиа Nissan Connect европейской версии Nissan Leaf движется в фарватере европейской же текущей политики. В навигатор загружены карты исключительно европейских стран, среди которых числится Украина, но нет соседней Белоруссии и европейской части России. Причем Крым на карте Leaf по-прежнему украинский. Ещё интереснее то, что в навигатор машины всё равно загружено расположение ближайших станций зарядки, в том числе и на территории России, но проложить к ним дорогу невозможно.

Итак, пора ехать. Нажатие на кнопку запуска, и приборный щиток озаряет с десяток вспыхнувших цветов, лампочек и дисплеев, как на каком-нибудь космическом корабле из фантастического фильма середины девяностых, кстати, под такое же 16-битное музыкальное космо-сопровождение.

Под правой рукой пухлая и нарядная неоновая шайба, управляющая режимами адаптированного вариатора. Легкое скольжение кругляша к себе и назад – включается Drive. В абсолютной тишине машина начинает движение – очень непривычное и очень необычное чувство. Дальше всё как обычно – поворотник, выезд на проспект, газ и… И полная тишина. На спидометре уже зажглась цифра 60, а никаких звуков нет. Безмолвствует двигатель, нет звука выхлопной системы, даже эко-шины Dunlop Enasave ec300 с максимально низким сопротивлением качению соблюдают тишину до последнего. Только набегающие потоки воздуха создают легкий шумовой фон на уровне зеркал. Вот она магия эко-транспорта, лишённая привычного ДВС.

При этом динамика Nissan Leaf на зависть доброй половине бензиновых и дизельных конкурентов, несмотря на довольно скромный показатель официального разгона в 11,5 секунд. Под капотом хэтчбека 80-киловаттный электромотор с отдачей ни много ни мало 254 Нм тяги, доступных… сразу. Никаких оборотов-то у электромотора нет. А это показатель крутящего момента какого-нибудь 1.6 Turbo, так что реакция на акселератор у машины почти мгновенная с любой набранной скорости.

Управляется Leaf спокойно, что для Ниссанов традиционно. Мягкий в поворотах руль реагирует на отклонения плавно и не вызывает желания проходить виражи на пределе, так же как и подвеска, рассчитанная в первую очередь на комфорт, с похвальным спокойствием справляется с большинством наших колдобин, несмотря на то, что специально для России не адаптировалась.

Очень приятная особенность электрокара – его не нужно греть, равно, как и ждать поступления тепла в салон. Печка у машины автономная, сразу же подающая нагретый воздух, что в середине петербургской холодной осени воспринимается большим благом.

Теперь самое главное – о том, сколько это все едет. Сразу скажем, что никаких скидок Nissan Leaf мы давать не собирались, эксплуатируя машину ровно так же, как и любую другую – то есть, с постоянно работающей печкой, магнитолой, прострелами по шоссе и простоями в пробках при наружной температуре от +5 до +10 градусов. Будем откровенны, открылось очень много нюансов.

Заявленный запас хода машины с литий-ионной батареей на 30 кВт/ч – до 250 км – сразу же разбился о российские осенние реалии. На 100% полном заряде бортовой компьютер машины выдал остаток хода на уровне 112 км. Что же, в общем-то, это тоже неплохо: например, расстояние от моего дома до редакции составляет около 20 км, так что полного заряда должно хватить минимум на 2,5 поездки туда-обратно. В реальности, конечно, всё оказалось иначе.

Запас километража остатка хода – это своеобразный депозит. Каждое действие либо добавляет, но чаще отнимает какое-то количество километров. Включил печку – минус один-два километра, включил магнитолу и подогрев сидений – ещё минус один-два км. В итоге старт я начал не со 112 км, а уже со 108 км остатка хода.

В реальном городском ритме, кстати, драгоценные километры испаряются не так быстро, как может показаться. Причем регулярные ускорения не особо сказываются на резком падении заряда. Все дело в системе рекуперации энергии при торможении – каждое нажатие на педаль тормоза пополняет запас батареи. А есть ещё рядом с положением Drive и режим движения B, в котором система работает наиболее эффективно. Именно поэтому городская дорожная суета и пробки для электромобиля – благо.

А вот длительные прострелы по шоссе крайне нежелательны. Выезд на кольцевую автодорогу – и запас хода батареи стал исчезать на глазах. Более того, активация круиз-контроля для более равномерного движения усугубила ситуацию – Leaf тут же отнял от запаса ещё 3 км. Дело в том, что при активации круиза автомобиль понимает, что в ближайшее время торможения не предвидится, а значит и рекуперативной энергии тоже и, подстраховываясь, отнимает ещё небольшой запас заряда.

Наряду с положением «шайбы» вариатора B, единственная волшебная кнопка, которая прибавляет запас хода – режим Eco. Правда Nissan тут же превращается в «овощ», почти переставая реагировать на акселератор, зато запас хода подскакивает на 2-3 км, предоставляя дополнительный шанс доехать до места назначения. В итоге, с полного заряда через двадцать километров к дому я подъехал с остатком хода не в 92 км, как можно было бы предполагать, а в 72 км. Более того, простояв ночь на улице с температурой +5 градусов, на утро Nissan Leaf выдал остаток 66 км, подсев, судя по всему, из-за холода.

Оставшихся километров хватило ещё на два с половиной часа активной фотосъемки, после чего остро встал вопрос о подзарядке. С этим, как показалось изначально, мне повезло дважды.

Во-первых, я живу на первом этаже многоквартирного «муравейника», так что припарковавшись рядом с окнами, через удлинитель я вполне могу дотянуться до домашней розетки, а значит без проблем ежедневно пользоваться бытовым электричеством. Во-вторых, в Санкт-Петербурге на весь город всего два официальных зарядных терминала: один в самом центре города на парковке торгового центра, а второй – на стоянке аэропорта Пулково, до которого мне всего три остановки на общественном транспорте.

От первого варианта, увы, почти сразу пришлось отказаться. Дело в том, что для заряда электромобилю нужна сила тока желательно не ниже 30А, в то время как в обычной сети она составляет 16А, так что заряжать Leaf из дома придётся чуть не вдвое дольше. Кроме того, встать рядом с окнами 600-квартирного дома — абсолютно безнадежная задача даже в выходные. Надежда только на счастливый случай, но никак не на каждодневную практику. Что же, скрестив пальцы, пришлось ехать к терминалу, благо он рядом.

Зарядка на общественном терминале Петербурга бесплатная – нужно только у охраны взять карточку-ключ для открытия крышки-розетки. Проблема в другом: находится терминал на платной парковке аэропорта, где каждый час стоит по 200 рублей. Есть, правда, тариф по 800 рублей за ночь, но в нашем случае деваться на пустой батарее уже было некуда.

Открыв маленький капотик под передней эмблемой Nissan, обнаруживаем два разъема для обычной и экспресс-зарядки. Экспресс сразу оставляем, поскольку штекера для неё в комплекте всё равно не оказалось. Подсоединенный разъем можно заблокировать кнопкой в салоне, чтобы провод не украли. Под лобовым стеклом есть индикация заряда в виде трех ячеек, как на мобильном телефоне. Заряжается Nissan Leaf, увы, медленно – бортовой компьютер выдал сообщение, что до 100% заряда необходимо 12 часов.

В общем, почти за 6 часов зарядки бортовой компьютер поднял остаток хода с 15 до 68 км, которых хватило для того, чтобы объехать по делам ещё пару мест в черте района и вернуться обратно к розетке.

Каков итог?

Три дня с электромобилем в роли его владельца, то есть обычного жителя российского мегаполиса, открыли массу нюансов и дополнительных выводов.

Nissan Leaf по ездовым и потребительским качествам ничем не отличается от обычного автомобиля гольф-класса, а по скоростным характеристикам даже превосходит большинство одноклассников с обычным ДВС.

Реальный пробег на полном заряде с учетом всех нюансов наших дорожных и погодных перипетий составляет порядка 100 км. В условиях мегаполиса это один день езды в режиме дом-работа-спортзал-магазин-дом.

А это значит, что в условиях Петербурга или Москвы Nissan Leaf тут же учит жесткой дисциплине и планированию своего ежедневного расписания — выезжая утром на работу, ты чётко должен осознавать, куда ты сегодня поедешь и сколько до пункта назначения километров. Позвонившей среди дня жене с просьбой заехать, например, к маме, придется сразу отвечать отказом. Любое внесение в график незапланированной точки назначения может привести к тому, что до неё, как и потом до дома, вы попросту не доедете.

Электромобиль – это сугубо городской транспорт. В силу ограниченного пробега любые выезды за город машине, в общем-то, заказаны. Кроме того, при постройке маршрута движения придётся максимально игнорировать кольцевые автодороги и длинные проспекты, которые сильно экономят время, но с усердием расходуют запас батареи.

За два пользования общественной зарядной станцией, которые в Петербурге расположены исключительно на платных парковках, мы потратили почти две тысячи рублей. В Санкт-Петербурге, теоретически, это месячная норма трат на зарядку по ночному тарифу или 50 литров (то есть, полный бак) бензина АИ-95, которых любому автомобилю гольф-класса с ДВС в тех же условиях может хватить и на неделю. Отсюда вывод: электромобиль оправдывает свою топливную экономию только при наличии бесплатных розеток.

Исходя из вышесказанного, владелец электромобиля должен иметь всегда доступную розетку рядом с домом, а в идеале ещё и рядом с работой. Фактически это означает наличие частного дома, собственного паркинга или хотя бы гаража, но никак не забитой уличной стоянки рядом с многоквартирным домом или бизнес-центром.

Ну и последнее, конечно же, стоимость. Розничная цена Nissan Leaf в Европе без всяких государственных льгот и компенсаций составляет около 30 000 Евро. Даже с учётом нулевых пошлин в России японский электромобиль получается дороже двух миллионов рублей, к которым прибавляются все вышеописанные нюансы. Которые, будем откровенны, ставят крест на смысле покупки подобного авто.

Почему же успехом, к примеру, пользуется пресловутая Tesla, которая втрое дороже?

Опуская рассуждения про тренд и моду на популярность продукции Илона Маска, ответ прост. Во-первых, запас хода Теслы втрое выше даже в наших условиях. Во-вторых, мощность электромотора Теслы обеспечивает ей динамику спорткара при равнозначной стоимости с любым из традиционных конкурентов. Ну и третье, покупатели Теслы – это обеспеченные люди, которые как раз и живут в собственных домах, работают в собственных компаниях, а значит, могут обеспечить себе не только покупку самой электромашины, но и постройку под неё инфраструктуры и дома, и на работе.

А вот проект массового электрокара, на который претендует Nissan Leaf, увы, пока не оправдывается. Мешает дороговизна самого авто, а в нашей стране ещё и полное отсутствие инфраструктуры для него.

Так что же, электромобили в России сегодня не применимы?

Отнюдь! Разбирая все особенности эксплуатации Nissan Leaf можно сделать парадоксальный вывод: чтобы избавиться почти от всех недостатков электромобиля, нужно просто уехать из мегаполиса, для которого он во многом создавался. Ведь в небольшом провинциальном городке минимальные расстояния от дома до работы, нет пробок, нет длинных проспектов и кольцевых автодорог, забитых парковок и дворов, малоэтажное строительство, а то и частный сектор – то есть, прямой доступ к розеткам. Дачи и загородные дома находятся в пределах 15-30 км от райцентра, а значит есть возможность выехать за город. По сути остаётся только одна проблема – высокая стоимость самого авто.

Именно тогда, когда электромобиль станет сопоставим по цене с обычной машиной того же класса, в этом сегменте свершится какая-то революция. А пока удел подобным авто быть интересными игрушками в руках богачей и повернутых на экологии европейцев или американцев.