Меню

Эмгранд х7 тест драйв владельцев

Тест Geely Emgrand X7: автомобильная нумерология

Как утверждают китайцы, Emgrand X7 — их собственная разработка, хотя над дизайном и стилистикой трудилось ателье Italdesign под руководством Джорджетто Джуджаро.

Внешне и габаритами Emgrand X7 напоминает популярный RAV4, что скорее плюс, нежели минус. Неслучайно к нему примерились белорусы — и организовали сборочное СП. Кстати, в Россию Emgrand X7 поставляется именно из Белоруссии, тогда как прочие Geely собираются в Черкесске.

От того, насколько удобна посадка водителя, зависит не только его комфорт, но и безопасность. Мне не хватило продольной регулировки сиденья, и я все время чувствовал скованность в движениях. Нет, я не из тех, кого принимают за баскетболистов, но мне с моими ста восьмьюдесятью не хватало пяти-семи сантиметров — хотелось сдвинуть кресло немного назад.

Может, я уже уперся в заднее сиденье? Нет — у заднего пассажира мéста в ногах достаточно, и даже слишком. Просто проектировалась машина в расчете на китайцев, которые рослостью не отличаются. Если сделать салазки сидений подлиннее, проблема решится сама собой. А мой коллега ростом 190 см заметил, что и подушку не мешало бы опустить пониже, чтобы не приходилось подпирать головой потолок. В общем, над посадкой водителя нужно еще поработать.

Задранная педаль стояночного тормоза под левой ногой тоже не добавляет удобства, заставляя высоко поднимать коленку. Хорошо, что пользуешься ею нечасто. В остальном Geely Emgrand X7 производит приятное впечатление. Качество сборки приличное, материалы добротные, дверцы запираются с солидным звуком. Честный автомобиль — стоит своих денег.

Emgrand X7 неплохо разгоняется, но есть нюансы. Резвый со старта, он скисает, когда «автомат» переходит на пятую передачу. Чтобы привести его в чувство, приходится активнее топтать педаль.

При дорожном просвете 171 мм и неплохих геометрических параметрах проходимости Emgrand X7 отличается короткоходной, «легковой» подвеской. Оттого и крены в поворотах невелики. Привод — только передний.

В общем, городской автомобиль. Правда, расход топлива в городе не радует — под 15 литров на сотню. Двухлитровая версия с механической коробкой ест меньше — 11,4 литра на сто городских километров. При выборе модификации имейте это в виду.

Да, новичок остро нуждается в современных экономичных двигателях. Россия с января этого года живет по нормам Евро‑5, а Emgrand X7 оснащается моторами стандарта Евро‑4.

Цифры, цифры, цифры. Китайцы больше других верят в магию чисел. В китайской нумерологии семерка — а именно эта цифра входит в обозначение кроссовера — означает уверенность. Это то качество, которое помогает добиться результата. Значит, можно надеяться, что со временем машину доведут до ума.

Наш большой тест-драйв Geely Emgrand X7

Компания Geely собирает новое поколение среднеразмерного кроссовера Emgrand X7 на свежепостроенном заводе под Борисовом. Поэтому цена машины получается действительно привлекательной, да и внешний вид не подкачал. Не зря же европейские дизайнеры работали. Но так ли хорошо она едет и станет ли она новым «народным» автомобилем? Чтобы это выяснить, мы отправились в интересное путешествие выходного дня, ведь где еще проверить машину, как не в путешествии. А маршрут, который мы придумали, может пригодится и вам — за один день можно посетить сразу несколько совершенно разных достопримечательностей и красивых городов Беларуси. Поехали!

Автомобиль на тест предоставил отличный автоцентр Geely Minsk на Тимирязева 123. Спасибо большое!

Дитя межрасового брака

Начнем с того, что Emgrand X7 довольно сложно назвать китайским автомобилем. Судите сами — перед вами японская Toyota RAV4, переделанная шведами совместно с китайцами и собранная руками белорусов. Поэтому откровенной «китайскости», присущей предыдущему поколению этой машины, не заметно. У этой машины сбалансированный и просторный кузов, мотор японской конструкции и выносливая схема подвески от того же «Рафика». Они и визуально похожи:

При этом купленные вместе с компанией Volvo дизайнеры экстерьеров за короткий срок смогли создать новый фирменный стиль марки Geely. Он стал самобытным и лишился откровенных заимствований дизайна у других автопроизводителей. Только что вытянутые вверх задние фонари так и намекают на Volvo, но тут не украли, тут честно купили. Внешне машина выглядит интересно, в ней нет явно плохих деталей, но есть узнаваемая решетка радиатора в виде «кругов на воде», много хрома ( все как любят китайцы), и другие стильные детали

Сколько стоит и как едет?

Теперь о главном: сколько стоит. В Беларуси Geely Emgrand X7 предлагается в двух основных версиях: с 1,8-литровым 131-сильным бензиновым мотором и 5-ступенчатой «механикой» и с 2-литровым 139-сильным двигателем и 6-диапазонным «автоматом». Для первой версии предусмотрена лишь комплектация Comfort, для второй — только Comfort Plus.
Базовая версия Comfort с мотором 1.8 и «механикой» оценивается в 32.000 бел. рублей. Именно она и была у нас на тесте

Комплектация у нее весьма богатая: гидроусилитель руля, фронтальные айрбэги, ABS + EBD, система контроля тяги и курсовой устойчивости ESC, система помощи при спуске на склоне HDC, дневные ходовые огни, задний парктроник, климат-контроль, подогрев передних сидений, бортовой компьютер, центральный замок с ДУ, электростеклоподъемники с функцией опускания в одно касание, мультируль с кожаной обивкой, водительское кресло с регулировкой по высоте, центральный подлокотник спереди и сзади, металлические накладки порогов, противотуманные фары, наружные зеркала с обогревом и указателями поворота, легкосплавные 17-дюймовые диски, полноразмерная «запаска», релинги на крыше, цифровая комбинация приборов, ассистент при старте в гору, камера заднего вида, мультимедийная система с 9-дюймовым цветным дисплеем

За время теста мы проехали около 700 километров по дорогам разного качества и пришли к просто шокирующему, совершенно неожиданному выводу. Geely Emgrand X7 едет почти также, как и его одноклассники в ценовой категории до 35 000 рублей. Маркетологи давно не идиоты, каждый автопроизводитель анализирует рынок и старается сделать сбалансированное предложение. Ждать великолепных ездовых повадок от такого авто немного наивно.

Эта машина отлично показала себя на плохих дорогах. Все ямы, дыры асфальта, «стиральная доска» гравийки не доставили больших проблем подвеске. Добиться пробоя нам удалось только на старой бетонке с глубокими выбоинами на стыках плит. Но там быстро ехать не смогла бы ни одна машина. В остальном на плохих дорогах Emgrand X7 чувствует себя отлично. Судя по всему, подвеску настраивали именно под комфорт

Потому что на хороших дорогах все не так хорошо. Относительный комфорт сохраняется только до скорости в 120 км/ч. Если давить на педаль дальше, то разгон станет просто черепашьим, отклики на педаль газа никакими, а руль совсем «пустым». На высокой скорости авто плохо держит дорогу, требует постоянного контроля и подруливающих движений. В дальней дороге не расслабишься. Да и на обгонах неприятно — приходится скидывать передачу, слушать натужный гул мотора и крепко держаться за руль.

Возможно, после обкатки машина поедет веселей (на одометре тестового авто было только 1 500 км), но особо сильно этот фактор на динамику машины не влияет. Поэтому можно сделать четкий вывод: Emgrand X7 — машина для спокойного мужчины 35+, у которого есть семья и дача. Молодежной «зажигалкой» ей не быть, на эту роль куда лучше подходит Hyundai Creta.
В пользу этого вывода можно отметить большой багажник в 580 литров и простор на задних сидениях. Теща будет довольна

Насчет более дорогой комплектации с двухлитровым мотором и АКПП мы можем сказать, что ехать она будет примерно также вяло. Мотор мощнее всего на 6 л.с. и момента больше всего на 20 н.м. При этом автомат в тестовой машине любил думать куда дольше, чем водитель, собственноручно орудующий рычагом МКПП. Оптимальным решением было бы состыковать мотор побольше и механику, но такая комплектация пока только на уровне слухов.

Читайте также:  Какое масло лучше для 111 двигателя мерседес

Маршрут на выходные

Мы постарались сделать наш тест-драйв не только информативным, но и интересным. Поэтому маршрут мы проложили через три интересных и разноплановых достопримечательности. Все они расположены рядом и составляют своеобразный кластер, куда удобно поехать на день. А если еще и не тратить слишком много времени на фотографирование ( не повторяйте наших ошибок), то можно успеть заглянуть в интересный город Щучин, до которого будет рукой подать. А на обратном пути можно заехать в Лиду

Итак, заправляет бак и забиваем в навигатор деревню Мурованка Щучинского района, Там находится одна из немногих в Беларуси церквей оборонительного типа. Совсем скоро она отметит 500-летний юбилей! Здесь можно полюбоваться потрясающими каменными сводами и насладиться энергетикой старинного храма

Совсем недалеко от Мурованки расположена еще одна интереснейшая историческая постройка. Величественный дворец Святополк-Четвертинских сегодня — одна из самых загадочных и атмосферных усадеб. Ее не тронула рука реставраторов, поэтому тут нет пластиковых окон, плитки «Керамин» и прочего атрибута «восстановления» за бюджетные деньги. От Мурованки до Желудка 15 минут по нормальной дороге

Дворец построен больше ста лет назад в модном тогда стиле необарокко. Архитектором был нанят модный тогда итальянец Владислав Маркони. Он возвел в Желудке величественное парадное строение посреди пейзажного парка. Кроме трехэтажного дома Маркони вписал в проект парк, флигель, мельницу, пруд и десяток вспомогательных построек. Все удалось воплотить в жизнь за год, и до 1939 усадьба процветала

Во время второй мировой войны немцы устроили тут военный госпиталь, поэтому здание уцелело. Однако по окончании войны его передали товарищам в кожаных куртках. А позднее тут разместилась военная часть. После того, как военные покинули это место с развалом союза, усадьба досталась одному из лидских заводов. Три года назад ее успешно продали предпринимателям из Москвы, которые решили возродить имение под туристический комплекс. Несмотря на все смены собственников, в здании сохранилась потрясающая парадная лестница, оригинальные двери и плитка. Вот умели же строить!

Последние 20 лет здесь снимали музыкальные клипы и кино. Например, первый беларусский хорор «Масакра» , получивший довольно низкие оценки критиков. Именно за это время дворец в Желудке разрушили больше всего – закрасили стены искусственной копотью (это нужно было по сценарию), налепили бутафорские украшения (клей видно до сих пор). поэтому тут удивительным образом сочетается аристократическая роскошь, советские символы и ужасы последних лет. Именно за это и стоит посетить дворец в Желудке. Вход на территорию платный, 2 рубля с человека. Оплатить можно на входе

А совсем рядом с Желудком есть еще одна достопримечательность. По запросу «Гарнизон Дальний» гугл приведет вас в заброшенную военную часть, которая хранила и обслуживала ядерное оружие. На огромной территории расположились казармы, плац, система жизнеобеспечения и некогда сверхсекретные бункеры, в недрах которых и прятали смертоносные боеголовки

Старая бетонная дорога идет через всю часть, мимо обветшалого серпа и молота. Именно по этой дороге боеприпасы доставляли из хранилища на военный аэродром в Щучине. Зона, в которой находились хранилища и помещения для работы с боеголовками, охранялось очень тщательно. Нужно было пройти три кордона, чтобы туда попасть. работали только высококвалифицированные специалисты. А массивный бункер защищен несколькими метрами бетона и земли от взрыва снаружи и внутри

За неприметным с дороги шлюзом скрывается исполинская конструкция. Зарядов, которые хранились здесь, хватило бы на превращение «в радиоактивный пепел» небольшой европейской страны. Страшно представить, сколько денег на все это было потрачено. А сегодня все заброшено и никому не нужно

Интересна конструкция транспортной системы, Боеголовки перемещали по территории части по узкоколейке, которая частично сохранилась. Когда вагонетка вьезжала в хранилище, ее можно было повернуть на 90 градусов с помощью специального круга. после этого боеприпасы легко было отправить в нужный сектор хранилища. От внешнего мира их отделяли четыре тяжеленные гермодвери, каждая толщиной больше метра. В случае ядерного взрыва все осталось бы внутри

Еще немного об особенностях автомобиля, которые не хотелось бы забыть. От Toyota в Geelyперекочевало не самое удобное решение — открытие дверей кнопкой где-то под рулем. Вместо того, чтобы разблокировать центральный замок по движению ручки водительской двери, машина требует нажатия заветной кнопки. Это очень неудобно, потому что ее не видно из обычного положения водителя, приходится нагибаться

Второй неприятный момент: кривая строчка задних сидений. Они сшиты довольно неаккуратно, это очень раздражает в новой машине. Хоть сидения и сделаны в Китае, но ставили их белорусы. Почему ОТК не «завернула» такое, непонятно

При этом в салоне довольно комфортно, все материалы неплохие на вид и на ощупь. Но после целого дня за рулем спины у нас все заболели — идеальной посадку не назовешь. Но вполне комфортно, если сравнивать с одноклассниками. А вот шумоизоляция оставляет желать лучшего. Натужный гул мотора на разгоне проникает в салон и заставляет вспомнить, что ты едешь на бюджетной машине. Добавляет звуков аэродинамика — что то в районе передних стоек настойчиво шумит уже начиная с 80 км/ч

Приборная панель приятная и легко читается, она не вызывает такого ощущения дешевизны как приборка Lada Vesta. Ей в пару положен и большой дисплей мультимедийной системы. Он круто выглядит, пока его не включишь. Устаревшая графика и корявый китайский перевод заставляют задуматься, реально ли автомобиль делали у нас. ну как так — завод построили, а магнитолу перевести нормально не могли?

Еще смешнее пункт «спаривание», который виден, если зайти в меню «тел. с син. зуб.». Так добрые китайцы обозначили подключение по bluetooth

Однако это не самое страшное в машине. Все же легко поправить такие вещи. А в целом авто оставляет позитивные впечатления. Если не требовать от X7 гоночных повадок и яркого характера, то можно получить удовлетворение от покупки хорошего семейного авто в хорошей комплектации, недорого и с хорошим кредитом. Поэтому мы уверены — количество желающий «спариться» с этой моделью будет довольно велико

Geely Emgrand X7: какие нюансы вылезли за год эксплуатации

В конце 2018-го подвернулся покупатель на мой дизельный Hyundai Santa Fe. Хотелось что-то поновее, но добавлять много денег не было желания, поэтому решил воспользоваться льготным кредитом на Geely. Тогда это было 1,9% годовых, сейчас — 3,9%. С учетом различных инфляций-девальваций, даже имея всю сумму на покупку автомобиля, не воспользоваться фактически взятыми взаймы на 3 года деньгами было бы неразумно. Нельготный период (еще 4 года) привязан к ставке рефинансирования Нацбанка, что тоже позволяет экономить. Так и началась моя история владения образцом отечественного автопрома. Спустя год накопилось немало историй и наблюдений касательно этой машины.

Почему именно она?

Пересаживаться с кроссовера уже не хотелось. Кроме того, АКПП, шесть подушек безопасности и кожаный салон были в приоритете. Промониторив конкурентов, убедился, что лучшего предложения по соотношению оснащение/цена, чем Emgrand X7, даже не учитывая кредитные «плюшки», однозначно нет.

В конкурентах, по сути, был только Renault Kaptur, но стоимость его несколько выше (примерно плюс $2 тыс. к цене Geely), а салон лично у меня вызвал разочарование. Кроссовер Arkana тогда еще не вышел (сейчас плюс $4 тыс.), Duster немного дороже, но слишком утилитарный и архаичный, да и 4-ступенчатый автомат в XXI веке выглядит как неуважение к потребителю. Тот же Hyundai Creta меньше по габаритам и дороже на $3,5 тыс. Ну а что касается Nissan Qashqai, то за эти деньги он предлагается только в базе — сопоставимая комплектация тысяч на 7 долларов дороже.

Читайте также:  Прицепное устройство для автомобиля розетка

Единственное, что смущало в X7, — это отсутствие полного привода. Я даже зимой практически каждые выходные провожу с семьей на даче, и полный привод в Santa Fe был совсем не лишним, хоть и использовался, может, пару раз в год для подстраховки. Модель Atlas рассматривать не хотел, так как, на мой взгляд, кроме более свежего дизайна и возможного полного привода преимуществ у нее перед X7 нет, а цена в сопоставимых комплектациях — плюс $3 тыс., и еще нужно добавить $1,5 тыс. за полный привод. Разница в длине — 19 мм, в колесной базе — 9 мм. Это несерьезно. Кроссовер Х7 даже шире на 3 мм. Кроме того, он, в отличие от «Атласа», в полной массе весит менее двух тонн — соответственно, налог на дороги меньше.

Приняв решение о покупке X7 в максимальной комплектации Flagship за 38,6 тыс. руб. ($18,3 тыс. по курсу того времени), я пошел к дилеру. Но в самом конце декабря нужной комплектации в наличии не оказалось, а на компромисс идти не хотелось. И тут я нашел в объявлениях счастливчика, выигравшего эту модель в лотерею. Он продавал ее новенькую за ненадобностью — в целлофане и максимальной комплектации. Второго января я сделал продавцу свое предложение в $13,5 тыс. и дал время подумать — машина ведь уже стала фактически прошлогодней. Через пару часов он перезвонил и дал согласие, мы оформили сделку. Разницу в почти $5 тыс. по сравнению с новым автомобилем я посчитал достаточной компенсацией, чтобы не пользоваться кредитом.

В итоге, продав 10-летний Santa Fe и добавив всего $1,5 тыс., я получил новый переднеприводный кроссовер с 4-летней гарантией, 6-ступенчатой АКПП, 2-литровым мотором на 139 «лошадей» и в максимальной комплектации с шестью подушками безопасности. В список плюсов входят: шторки, кожаный салон (экокожа, конечно), сиденья с электроприводом, люк, круиз-контроль, парктроники по кругу, камера заднего вида, музыка с шестью колонками. Это то, что добавилось к предыдущей комплектации. Но и в базе эти модели оснащены неплохо: система бесключевого доступа и запуска (правда, кнопка открытия двери предусмотрена только с водительской стороны), мультимедиа с 9-дюймовым экраном, Bluetooth, Wi-Fi, электронная приборная панель, система мониторинга давления в шинах (TPMS), система курсовой устойчивости ESP версии 9.1 от Bosch, система контроля спуска с горы, климат-контроль, литые диски R17.

Небольшая «прокачка»

Мультимедийную систему я сразу «допилил» по инструкции добрых людей с форума любителей Geely. За пару баксов с AliExpress приехал штекер, во столько же обошлась сама GPS-антенна. Обратился в ателье по ремонту мобильников — там этот штекер впаяли в самостоятельно снятую «мультимедийку». Непонятно, почему китайцы сэкономили на штекере, ведь модуль в планшете есть, а в условиях промышленной сборки этот штекер в Китае наверняка стоит не больше 10 центов. А какой плюс был бы покупателю при выборе — штатная навигация «в базе». Установил сторонний лаунчер для нормального внешнего вида (родной синий цвет интерфейса меня раздражает), Navitel, «Яндекс.Карты». Все отлично работает, Wi-Fi раздаю со смартфона при необходимости. Можно поставить любые приложения — как в любой планшет на Android, хоть YouTube. Памяти только очень мало (на железе сэкономили), но для самого необходимого хватает.

Китайцам удалось очень удачно сделать рестайлинг этой модели, а для внутреннего рынка они успели провести еще два рестайлинга после этого. Достоверно не знаю, что именно они улучшили по сравнению с предыдущей версией по ходовой части, но едет автомобиль вполне как европейский или корейский кроссовер. Плотная сбитая подвеска не вызывает дискомфорта ни на трассе, ни в городе. Штатные колеса 225/65/17, наверное, все-таки великоваты для этой машины как визуально, так и по характеристикам соотношения ширины и высоты профиля. Но, видимо, поставили такие, потому что их выпускает «Белшина». Резина довольно шумная. Впервые столкнулся с тем, что летние шины оказались более шумными, чем зимние, в которых протектор крупнее, агрессивнее и глубже.

В вопросах внешнего вида и салона была проведена колоссальная и весьма результативная работа. Видимо, опыт Volvo, который китайцы выкупили полностью в 2010 году, эффективно используется Geely. В этой модели как раз удачно сошлись простота конструкции и современные функции, ставшие необходимостью (насколько это возможно в бюджетном сегменте). Простой 2-литровый мотор с цепным приводом ГРМ, вероятно, когда-то удачно срисованный с японских образцов; 6-ступенчатый простой автомат-гидротрансформатор австралийской компании DSI, которую также выкупил китайский производитель; простая проверенная конструкция подвески.

В то же время полный комплект современных «плюшек» в салоне делает эксплуатацию удобной и комфортной, без ощущения, что ты сэкономил на спичках. Китайцы не просто напичкали салон стандартными электронными устройствами по принципу «лишь бы побольше» — дизайн салона и материалы реально сравнимы с лучшими европейскими «одноклассниками». Даже не верится, что рестайлинг может быть таким кардинальным — с предыдущим поколением эти машины даже нельзя сравнивать. Качество применяемых материалов на высоте, пластик на панели и дверях мягкий и тактильно приятный, вставки под алюминий не царапаются и не облезают, экокожа плотная и прочная, сиденья прошиты качественно и ровно.

К дизайну салона и компоновочным решениям у меня претензий нет. За 45 тыс. км на кожаном руле нет следов эксплуатации, хотя когда-то на рулевом колесе моего Peugeot 308 SW 2010 г. в. к 35 тыс. км пробега руль был в таком неприличном состоянии, что пришлось перешивать в ателье. В багажнике пластик не такой стойкий к царапинам, как хотелось бы, но он ровно такой же, как и в современных «японцах» и «корейцах». Багажное отделение, к слову, вполне вместительное, но по паспортным данным всего 359 л. По литражу это показатель не самого большого хетчбэка гольф-класса. Мерили его, наверное, какими-то китайскими литрами. Был у меня универсал Kia Ceed SW 2010 г. в., так там по паспорту 530 л. Могу сказать, что визуально они вполне сопоставимы. Шторка в багажнике Х7 установлена сантиметров на 10 ниже, чем могла бы, но эти 10 см не могли «съесть» 170 л объема. Позже посмотрел данные на официальном российском сайте Geely. Там объем багажника декларируется в 580 л, и это уже ближе к реальности.

Я занимаюсь поставками насосного оборудования, поэтому иногда багажник приходится загружать. Если габаритные насосы надо доставить клиенту срочно, сиденья я складываю. Объема и трансформации вполне хватает.

Наблюдения за сервисом

За год с небольшим, как уже отмечалось, я проехал 45 тыс. км. Основной пробег на круиз-контроле — по трассе Минск — Гомель. За это время претензий к машине не возникло, ТО прохожу по регламенту через 10 тыс. км у дилера. Цены у официалов на работу и оригинальные запчасти вполне приемлемые:

  • масло Shell Helix Ultra 5W-30 4,5 л — 63 руб.;
  • фильтр масляный — 10 руб.;
  • фильтр воздушный — 36 руб.;
  • фильтр салонный — 38 руб.;
  • свечи — по 5 руб.
Читайте также:  Колеса для автомобиля mazda

В среднем ТО обходится в сумму от 200 до 400 руб. в зависимости от объема работ. На 60 тыс. км будет более обширное обслуживание, с заменой масла в АКПП, поэтому обойдется явно дороже. Ну и на 120 тыс. км замена цепи ГРМ тоже потянет немало.

В вопросе замены масла сомнений нет: 10 тыс. км — нормальный интервал, хотя у меня получается около 180 мото-часов. Хорошее современное масло «держится» дольше — до 250 мото-часов. Но регламентированная замена свечей и тормозной жидкости через каждые 20 тыс. км — это уже слишком. Мне за год уже два раза поменяли «тормозуху». На 40 тыс. км, через год эксплуатации, поменяли антифриз и жидкость гидроусилителя. Каждый год, а то и по два раза, менять эти жидкости — слишком большая перестраховка. В Европе потребители внимательно смотрят на интервал обслуживания и стоимость эксплуатации в гарантийный период, там идет борьба за потребителя по этому показателю. Замена масла через 30 тыс. км, а воздушного фильтра через 60 тыс. км — обычное дело. А потом к нам приезжают лизинговые «трехлетки» с пробегом 150—200 тыс. км, в которых масло меняли 3—4 раза за все время.

Вскоре после покупки обнаружил, что в заднем габарите не горит половина светодиода. Дилер зафиксировал проблему, а через неделю позвонил и пригласил на замену. По гарантии больше обращений не было. Во время ТО на 40 тыс. км менеджеры сервиса сказали, что в задней подвеске начали отслаиваться сайлент-блоки, поэтому они заказали все восемь рычагов под замену. Все по гарантии! Для проверки заехал к знакомому слесарю, у которого много лет обслуживал машины. Он после диагностики очень удивился такой лояльности гомельского сервиса. От дилеров других марок такого не дождешься. Сказал, что есть небольшие трещинки, но с такими нюансами в задней многорычажке можно проехать еще два раза по столько же и не услышать посторонних стуков. Через неделю позвонили из сервиса, чтобы записать на замену рычагов. Управились за полдня, сделали развал-схождение. Все бесплатно.

Машина за год и 40 тыс. км пробега прошла пять ТО и вытянула из моего кошелька около $820 за право обращаться по гарантии. Это восемь рычагов (640 руб.) плюс работа по замене (650 руб.), а также задний фонарь (565 руб.) плюс работа по замене (35 руб.). Всего гарантийных работ на сумму 1890 руб.

Повседневные траты и нюансы

По эксплуатации есть два нюанса: это расход топлива и разнесенный по просторам интернета «плач Ярославны» про дерганья АКПП.
Сам я расход считаю вполне приемлемым. У меня выходит 8—10 л на сотню по трассе и 12—13 л в городе. При скорости 120 км/ч на «круизе» во время поездок из Гомеля в Минск укладываюсь в 9 л, обратно уходит на литр меньше. Причем эта разница была замечена мной на многих автомобилях. Сначала думал, что дело в попутном или встречном ветре, но ветер не может дуть все время одинаково. Предполагаю, ответ на загадку в разнице высот: Гомель — 138 м над уровнем моря, Минск — 281 м. То есть по дороге в столицу ты поднимаешься в горку на 150 м.

Не думаю, что кто-то из «одноклассников» принципиально экономичнее при равных исходных данных. Да, Volkswagen Tiguan с TSI и DSG, конечно, будет получше, но там иные технологии и совсем другие деньги — как при покупке, так и при ремонте и эксплуатации. Нарекания на расход возникают из-за того, что бортовой компьютер бесстыдно врет. У меня он показывает 7,5 л по трассе и 9,5 л в городе, то есть занижает на 1,5—3 л. Мои наблюдения нашли подтверждение на форумах владельцев, проводивших бесчисленные замеры. Если доверять показаниям бортового компьютера, то это вообще золотая машина, которую надо беречь и передавать по наследству детям и внукам.

Дерганья АКПП лично у меня проявляются только при температуре ниже +5 градусов с утра «на холодную». Дело в том, что я практически никогда не грею автомобиль, даже в мороз. Три-пять минут гоняю коробку во всех режимах секунд по 20 и — плавно поехал. Считаю, вся проблема в том, что «автомат» не переключается сразу на вторую передачу, как обычно, а держит обороты на первой. Доходит более чем до 3 тыс., а потом первая может с пинком переключиться на вторую. Обороты завышены, давление в коробке высокое — вот и происходит толчок. Многое зависит от того, едет машина на разгоне или на ровном газу.

Я проблему решаю так: пока плавно выезжаю дворами утром, через метров 30—50 переключаю селектор в ручной режим и включаю 2-ю передачу. Проехав в ползущем режиме еще 50—100 м, снова включаю автоматический режим — и все, проблемы нет. Дальше коробка работает как прогретая. Нехорошо, конечно, что у нового автомобиля есть такой нюанс, но, очевидно, это конструктивная особенность коробки. Говорят, китайцы, когда купили австралийскую DSI (а эта коробка применялась еще на дизельном SsangYong Actiоn с другим крутящим моментом), что-то упростили, сэкономили на датчиках, что-то недоделали в софте.

Есть нюанс с климат-контролем. Фактически я его использую в режиме ручной регулировки, так как в автоматическом режиме он ведет себя странно. Во всяком случае, я не смог найти комфортную температуру, которую машина могла бы сама адекватно регулировать. В Peugeot 308 «климат» тоже работал непонятно, я пользовался ручным управлением. В Santa Fe такой проблемы не было: зимой устанавливал всегда на 22 градуса, летом — на 24, и он сам включал/выключал кондиционер, регулировал интенсивность и направление потока воздуха так, что не было желания как-то корректировать его работу. К подогреву сидений у «китайца» тоже есть вопросы: тепло распространяется только по сиденью, спинка не греется, и режим только один — либо жарить, либо нет.

Других претензий к эксплуатации автомобиля у меня нет. Конечно, есть вероятность, что стойкость к ржавчине будет не на высоте, поэтому сразу после покупки я сделал полную антикоррозийную обработку — с разборкой пластикового обвеса, накладок порогов, обшивки багажника и дверных карт. Из-за пробега по трассе стали появляться закономерные сколы на капоте и передней части машины. Зимой они довольно быстро рыжеют, приходится обрабатывать хотя бы косметическими средствами для заделки сколов. «Мухобойки» и пленку я как-то не жалую. Проще перекрасить капот через 7—8 лет и устранить проблемы, чем устранять дефекты от дефлектора или отдирать пленку и потом все равно перекрашивать.

В итоге, несмотря на нюансы — а они есть и в европейских, и в японских, и в корейских автомобилях, — я кроссовером доволен. Просто не нужно ожидать от машины больше, чем ты за нее заплатил. Хотя в случае с Х7, по-моему, платишь явно меньше, чем получаешь.

Автомобиль я использую в большей степени по работе, поэтому решил личный X7 продать. Почему? Хочу приобрести такую же модель, но оформить ее на юрлицо и в лизинг.

Adblock
detector