Тестирование Mercedes-Benz Vito Tourer (Style 119 BluTEC L): зимнее путешествие на немецком микроавтобусе в Кострому и Ярославль
Старт цикла «По дорогам» вызвал оживленную реакцию со стороны нашей аудитории. Были критически настроенные читатели, но и существенно более благосклонных оказалось не меньше. Как бы то ни было, статья не оставила равнодушной многих посетителей сайта iXBT.com, часть из которых предпочла высказаться публично, и мы постараемся учесть их пожелания в этой и в дальнейших статьях, посвященных автомобильной тематике.
Формат, выбранный нами, подразумевает посещение различных городов на тестируемом автомобиле. В этот раз наш путь пролегал в сторону Ярославля и Костромы — городов очень интересных, но не слишком близких к Москве.
К тому же, добираться до этих двух городов-представителей «Золотого кольца» России предстояло через Ярославское шоссе, которое уже длительное время реконструируется, расширяется и ремонтируется. Еще один важный момент нашего путешествия заключался в том, что помимо водителя, в салоне автомобиля должны были разместиться двое детей и двое взрослых. Это максимальная конфигурация для небольшого или среднеразмерного «паркетника», поэтому в таких случаях лучше присмотреться к машине побольше. Как показывает опыт и практика, на большой машине проще передвигаться на длинные дистанции. Пассажиры меньше стеснены на своих местах, вещи не выглядывают из багажного отделения и не загораживают обзор, а неровности, волны и колдобины тяжелый автомобиль сглатывает проще и безболезненнее, чем компактный хэтчбэк, седан или небольшой внедорожник.
Среди претендентов на наше путешествие, один выделялся особенно заметно — компания Mercedes-Benz предложила взять на тест-драйв V250 d Edition, как это чаще всего бывает у машин из пресс-парка, в богатой комплектации с панорамной крышей. Нас терзали смутные сомнения в отношении данного автомобиля, потому как после наших статей мы неоднократно получали письма и упреки в комментариях быть ближе к народу и выбирать более массовые и доступные комплектации. Но уж больно привлекательно выглядел вариант пятичасового перемещения между городами на комфортном, действительно большом автомобиле.
Ситуация разрешилась сама собой, буквально за неделю до выезда V-класс попал в небольшое ДТП. И не мудрено, в этот день весь Центральный федеральный округ оказался во власти обильных снегопадов и количество аварийных ситуаций на дорогах возросло в разы. Отменять тест-драйв не пришлось, представители Mercedes-Benz предложили альтернативу, пусть более скромную по оснащению, но не менее просторную, что было основным критерием выбора автомобиля для дорожных испытаний. Такой заменой выступил Vito Tourer, модель Style 119 BluTEC L с двигателем на тяжелом топливе 140 кВт (190 л. с.) 3800 об/мин. Свежий, с иголочки, января 2019 года выпуска, цвета черный обсидиан, металлик. С точки зрения дополнительного оборудования Vito существенно уступал V250d, но его цена была заметно более адекватна текущим экономическим реалиям: 4,6 млн рублей за Vito против почти 7 млн за V250d.
Опыт передвижений на микроавтобусах Mercedes у автора данной статьи уже был, хоть и не слишком богатый. В итальянских Доломитах был выбор либо между маленьким хэтчбэком, либо уже Viano, и сразу в версии Long.
В V-классе удалось несколько раз передвигаться в качестве пассажира, а один раз внутри такого «офиса на колесах» довелось провести полноценные переговоры за столом. А вот Vito для нашей редакции был автомобилем малознакомым, хотя история модели берет свое начало с 1995 года. После того, как черный Vito подъехал к дверям нашего офиса, мы с нашим автоэкспертом Владимиром Яковлевым еще больше утвердились в мысли, что не можем сразу определить явные отличия V250d от Vito и потому в вопросе пришлось разобраться детальнее. В этом нам помогли представители официального дилера Mercedes-Benz из компании Панавто.
Начать стоит с того, что микроавтобусы V-класс и Vito производятся на одном и том же заводе в испанском городе Виторио. Собственно, в честь этой местности Vito и получил свое имя. У автомобилей общие кузова, общие трансмиссии, и общие двигатели. Так что изначально это машины-близнецы, но по мере продвижения кузовов по конвейеру все более явно проявляются отличия, главное из которых в том, что V-класс может быть либо заднеприводным, либо полноприводным, у Vito же существует еще и версия с передним приводом. Кроме того, у Vito шире линейка доступных двигателей за счет предложения более слабых, но зато и более доступных моторов. V-класс предлагается с тремя силовыми агрегатами: 2143 см³, 136 л. с. / 100 кВт, 2143 см³, 163 л. с. / 120 кВт, 2143 см³, 190 л. с. / 140 кВт, тогда как Vito существует еще в бензиновой вариации 211 л. с. (правда, на момент написания обзора «живых» предложений такого автомобиля у дилеров не было). «Сто тридцать шесть лошадиных сил для автомобиля массой две тонны?» — удивится читатель. Да, более того, Vito существует в версии «фургон», который предлагается для максимально эффективных коммерческих задач с силовым агрегатом всего 70 кВт (95 л. с.).
По сути — все это вариации одного и того же, очень распространенного двигателя OM651, мощность которого регулируется программным способом и применением одной или двух турбин. Если говорить совсем точно, OM651 — это целое семейство рядных четырехцилиндровых дизельных двигателей внутреннего сгорания с системой Common rail компании Mercedes-Benz, впервые представленных еще в октябре 2008 года на немецком заводе в Штутгарте. Семейство создавалось как преемник серии ОМ646, однако не основано на ней, а разработано заново. Моторы семейства OM651 устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе в Сети достаточно.
Агрегат рабочим объемом 2143 см³ имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.
Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200—300 тысяч километров, хотя есть зафиксированные случаи и долгожителей-полуторамиллионников.
В целом, при регулярном регламентном обслуживании, использовании качественного топлива и своевременной замены масла, двигатель с индексом 2.1 CDI способен обеспечить владельцу минимум проблем на протяжении всего срока эксплуатации.
И вот тут мы подходим к ключевому отличию V-класса и Vito. Построенные на одном кузове и одном семействе моторов, они относятся к разным веткам: первый — к легковым автомобилям, второй — к коммерческому транспорту. Хотя деление весьма условное, но в дальнейшем эксплуатация Vito обойдется гораздо дешевле для своего владельца за счет более низкой стоимости нормо-часа. У некоторых дилеров V-класс принимают в цех легковых автомобилей, а Vito забирают на сервис грузовиков.
Следующее существенное отличие касается салона. V-класс следует общим традициям компоновки интерьера легковых марок Mercedes-Benz. Передняя панель, щиток приборов и оформление салона тут максимально схожи для всех автомобилей легкового класса. Водитель, пересевший, из актуальных моделей A-, B-, C-класса, а также GLC, GLE и GLS, привычно для себя найдет в V-классе и монитор-планшет, и жидкокристаллическую панель приборов. Навигация по кнопкам также не потребует специального привыкания.
Салон Vito отсылает нас к прошлым поколениям этих автомобилей, продававшихся под брендом Viano. Он исключительно прост, местами даже, дешев. Вместо «айпада» — небольшой цветной экранчик мультимедийной системы «Mercedes Audio 15» по центру, вокруг него располагаются дефлекторы для подачи воздуха в салон и блок настройки климатической системы.
Пользовательский интерфейс на мониторе очень похож на интерфейс дорестайлингового E-класса W212, но сам монитор заметно уступает и по качеству изображения, и по разрешению матрицы.
Стоит отметить, что в качестве опции можно доукомплектовать автомобиль полноценным большим экраном, который встраивается на самом верху консоли, а под ним располагаются все остальные элементы. В текущей же простой комплектации на консоли можно найти россыпь механических кнопок, а перед водителем — стандартную мерседесовскую аналоговую панель.
Щиток приборов очень напоминает тот, что устанавливался в некоторых автомобилях предыдущего поколения, например Mercedes-Benz B-класса в кузове W246.
Пластик передней панели грубый и жесткий на ощупь, как, впрочем, и всего салона в целом.
А некоторые нюансы, как например, постоянно вываливающаяся дверца-заглушка под пассажирским сиденьем, где расположен аккумулятор, и вовсе навевают ассоциации с отечественным автопромом периода девяностых.
Водителям, привыкшим к современным комфортным салонам, будет нелегко смириться с не по-мерседесовски простым интерьером. В то же время, водитель нашей организации, в личном распоряжении которого находится Dodge Caravan приличного года выпуска, очень позитивно высказывался о водительском месте, отмечая любые иные недочеты автомобиля, кроме качества пластика и приборной панели.
Взглянув на кресла в тестовом Vito также можно заметить нотки экономии. Для обивки использован тканевый материал Tunja («Тунха»), который далек от премиальных.
Но, как и многое в Мерседесах, салон может быть доукомплектован опциями и сиденья будут выполнены из «экокожи».
Вероятно, эта опция не будет излишней при выборе комплектации автомобиля, даже беря во внимание экономию в цене Vito по сравнению с V-классом. Ткань сидений в тестируемом автомобиле приятна на ощупь, но ее практичность вызывает сомнения. После трехдневного путешествия на пассажирские сиденья налипли частички пуха и пера от верхней одежды, а на темных участках особенно была заметна наэлектризовавшаяся пыль, которую нелегко просто смахнуть рукой, явно нужен пылесос.
Вообще же, если возвращаться к теме сравнения Vito и V-класса, нельзя обойти тему опций, доступных для этих моделей. И тут снова становится заметной относительная бюджетность Vito по сравнению с V-классом. К примеру, на V-классе вы можете выбрать один из трех видов кожи для отделки салона, а на втором — только ткань, как была у нашего автомобиля, или кожзаменитель. На V-класс без проблем можно добавить дистроник и камеры «по кругу», на Vito может быть установлена только камера заднего вида. Камера, впрочем, вполне приличного качества и не страдает задержками, как это было в случае с тестируемым ранее Volvo XC60. Наконец, любой V-класс имеет электропривод задней двери, а на Vito его нет даже опционально.
В пятницу в середине дня был дан старт нашему автопутешествию. Дети с комфортом устроились на третьем ряду сидений, взрослые пассажиры разместились на втором ряду. Багаж уместился полностью, но, если бы путешествие было более долгим, а багажа было бы больше, или же, сам микроавтобус был заполнен всеми пассажирами со своей небольшой поклажей, то пришлось бы третий ряд сидений сдвигать вглубь салона, чтобы увеличить багажное отделение.
Таким образом третий ряд стал бы уже существенно менее просторен, хотя для детей вполне достаточен. Погруженный багаж ничем не фиксируется, поэтому при покупке обязательно стоит приобрести сетку, которая препятствует выпадению поклажи при открытии багажника. Особенно эта опция будет актуальна, если автомобиль стоит на небольшом уклоне, и с большой степенью вероятности вам придется ловить багаж одной рукой, открывая дверь багажника другой.
Как мы уже отмечали, большая дверь багажника не оснащена электроприводом и открывается механически, то бишь руками, вверх, до горизонтального положения. Это стоит учитывать, во-первых, при парковке, чтобы оставлять достаточное пространство позади автомобиля, во-вторых, в гараже или парковках, чтобы не задеть выступающие с потолка коммуникации.
Дорога до Костромы, вместо ожидаемых пяти часов, заняла почти семь. Основные временные потери были, традиционно, на МКАД и потом уже на Ярославском шоссе в районе Пушкино, где уже долгое время происходит реконструкция развязок. Есть альтернативный вариант через Горьковское шоссе, далее на Владимир, Суздаль и через Иваново в Кострому. Но расстояние увеличивается на 80 километров, а Горьковское шоссе тоже находится в состоянии реконструкции и по пути есть свое «Пушкино» — Балашиха.
Толкание в пробках выявило неприятную деталь: автомобиль очень нервно относится к минимальным помехам по бокам или некритичному сближению с впередиидущим транспортом. Радарные датчики системы Collision Prevention Assist сразу подают звуковой сигнал о критическом сближении, заставлявший пассажиров нервничать. Через какое-то время движения по трассе датчик и вовсе звенел не переставая. Визуальный осмотр на ближайшей АЗС выявил налипание снега на переднем бампере и решетке радиатора и потому было принято решение отключить парктроник вовсе до прибытия на место. Благо, кнопка принудительного отключения ассистента при парковке в автомобиле присутствует.
Во время движения выяснилось ошибочность предположения, что большая машина должна быть комфортнее и плавнее в движении, чем большинство паркетников или универсалов. Подвеска Vito очень жесткая. Небольшие ямы и неровности передаются ударами в салон, а лежачие полицейские лучше не форсировать на полной скорости. Вероятно, опция «Z11 Спец.исполнение подвески для плохой дороги» позволяет сохранить подвеску в целости более продолжительное время, но, тем самым делает ее жестче и «спортивнее», если так можно выразиться в отношении микроавтобуса.
На трассе Vito позволяет без труда держать заданную скорость. Автомобиль отлично держится в полосе, предсказуемо и без рысканий осуществляет перестроения. АКПП 7G-Tronic Plus хорошо реагирует на педаль газа и переключает передачи при обгоне. Связка двигатель+автомат настроены оптимальным образом и позволяют водителю Vito адекватно оценивать ситуацию при маневрах на трассе.
Мультимедийная система примитивна, и хотя позволяет считывать аудиотреки с внешнего USB-накопителя, но не с каждого. Используемый скоростной USB-накопитель стандарта 3.0 объемом 16 ГБ мультимедийная система не распознала, стабильная работа обеспечивается только с менее емкими флэшками USB 2.0.
Пришлось перейти на радио эфир, но и тут нас ждало разочарование. Установленная в Vito антенна не отличается особой чувствительностью или, возможно, дело в настройках тюнера, который предъявляет слишком высокие требования к качеству получаемого сигнала. Например, даже в черте Москвы автомобиль не ловил в автоматическом режиме радиостанции «Коммерсант ФМ» или «Бизнес ФМ», их необходимо было «поймать» задав частоты вручную. За пределами нескольких километров от МКАД радиоприемник и вовсе давал возможность настроиться только на частоту «Авторадио».
В Костромскую область мы въехали уже ночью и трасса на больших отрезках пути была либо плохо освещена, либо не освещена вовсе, и тут по достоинству была оценена работа системы управления наружным освещением ILS (Intelligent Light System), которая, конечно же, является опцией (код LG2). В сочетании с адаптивной системой управления головным светом система ILS при наличии встречного движения, поворотов, тумана или на свободной трассе подстраивается под конкретную ситуацию, соответственно изменяя характеристики световых пучков фар ради достижения оптимальной освещенности. В режиме «шоссейного света» ближний свет фар распределяется таким образом, что левый край проезжей части освещается значительно лучше, чем при использовании обычных фар головного освещения.
Также система полезна и в городе. Как только вы включаете указатель поворота, автомобиль «подсвечивает» ту часть дороги, в сторону которой вы собираетесь совершить маневр.
Функция автомагистрального света активизируется в два этапа: при скорости движения свыше 90 км/ч система повышает мощность излучения «БИ LED» (полностью светодиодных) фар головного освещения. А после преодоления скоростного рубежа в 110 км/ч изменяется также и настройка фары, «смотрящей» на внутреннюю сторону проезжей части — она теперь равномерно освещает всю ширину дороги вперед на расстояние примерно до 120 м. С помощью функции «расширенного» противотуманного света система ILS улучшает видимость в условиях тумана. Для этого левая фара поворачивается наружу, одновременно опуская световой конус вниз. Эта функция активизируется автоматически, как только водитель включит задний противотуманный фонарь, двигаясь на скорости не выше 70 км/ч.
Две ночи нам предстояло провести в пансионате «Сосновый бор», добраться до которого можно по неасфальтированной грунтовой дороге. Зима решила дать последний бой и снега к тому моменту выпало уже немало. Тут как нельзя кстати оказался постоянный полный привод, которым был оснащен тестируемый Vito.
В другой день, уже без пассажиров в салоне, нам удалось испытать автомобиль на заснеженных проселочных дорогах, где Vito показал себя если не наравне с УАЗ 2206, то на уровне приличного универсала повышенной проходимости точно. Однако, при съездах с асфальтированных дорог следует учитывать тот факт, что задний свес у автомобиля длинный, а под днищем в задней части расположено запасное колесо, которое уменьшает дорожный просвет.
Эта конструктивная особенность чуть не сыграла злую шутку при развороте на узкой проселочной дороге, когда задние колеса под тяжестью автомобиля чуть съехали с колеи и корма Vito практически села на «запаску». Передние колеса с минимальной пробуксовкой вытащили автомобиль на дорогу, избавив от необходимости искать подмогу.
Пансионат расположен в живописном месте, недалеко от деревни Воронино. Но, как во многих загородных домах отдыха и гостиничных комплексах, нахождение автомобиля на территории возможно только для погрузки-разгрузки вещей. Оставив автомобиль на парковке за территорией пансионата и заранее предполагая холодную ночь, мы воспользовались крайне полезной системой отопления независимого действия с помощью программирования таймера включения на приборной панели (существует опция, позволяющая активизировать работу системы дистанционно, с помощью отдельного пульта). К моменту, когда утром автомобиль понадобился для поездок на экскурсии, микроавтобус был уже прогрет, что позволило избежать соскребания льда с больших замерзших стекол. Эта система может быть активирована, если в баке не менее ¼ объема горючего, но, при этом, не требует включения двигателя.
По заверениям владельцев автомобилей Mercedes-Benz эту полезную опцию очень сложно качественно установить в незаводских условиях. Безусловно, существуют аналоги сторонних производителей, но качество их реализации вызывает нарекания, а перспективы отказа в дальнейшем гарантийном ремонте стимулируют заказывать независимый отопитель сразу, при покупке автомобиля.
Кострома встретила нас морозной солнечной погодой.
В самом центре города возвышается Пожарная каланча — памятник XIX столетия, построенный в классической манере по проекту Петра Фурсова. Архитектурные достоинства сооружения по праву оценил император Николай I во время посещения Костромы в 1834 году. После этого пожарную вышку стали называть самой красивой на территории Российской империи. Торговые ряды, расположенные неподалеку, считаются самыми показательными и наиболее хорошо сохранившимися в России. Над строительством торговых рядов трудились более ста лет и закончили только к началу XIX века. Некогда Кострома была богатым купеческим городом, а торговые ряды являлись символом экономического могущества.
Там же неподалеку уже полтора века стоит памятник костромичу Ивану Сусанину. Простой деревенский мужик, прославившийся силой духа и любовью к Отчизне, живший в далекой костромской глубинке — умер от рук врага, спасая жизнь царю.
Если пройти чуть дальше, то можно насладиться видами Богоявленского Анастасииного монастыря — места хранения знаменитой чудотворной Феодоровской иконы Богоматери, покровительствующей семейным ценностям. Обитель, первоначально бывшая мужской, за свою историю несколько раз перестраивалась. Храм закрыт для посещения мирянами, зайти можно только в часовни и Богоявленский собор — древнейшее уцелевшее каменное здание.
Любителям музеев определенно стоит посетить «Музей льна и бересты». Это небольшое частное собрание, созданное в 2005 году горожанкой Натальей Забавиной, за почти 15 лет существования приобрело популярность и музей стал обязательным для посещения на многих туристических маршрутах. Коллекция собрана из разнообразных поделок из традиционных костромских материалов. Также при музее работает отделение, где можно пройти мастер-класс по созданию разнообразных изделий из льна бересты.
Терем Снегурочки в Костроме будет интересен, в первую очередь, детям. Красивый высокий деревянный дом — место обитания сказочной внучки Деда Мороза, ее помощников-домовых и кота Баюна. Сам терем является частью развлекательного комплекса, куда входят сувенирные лавки, ресторан русской кухни, звонница, площадки для проведения игр. Для посетителей проводятся увлекательные и познавательные экскурсии по всему комплексу, включая терем Снегурочки.
Неожиданным может стать рекомендация по посещению музея сыра. Не многим известно, что костромской сыр славится на всю Россию. Иногда Кострому даже называют «сырной столицей России». В 2017 году Кострома заняла третье место в гастрономическом рейтинге городов России по версии Booking.com, благодаря именно костромскому сыру. Любой турист, приезжая в Кострому, в обязательном порядке покупает небольшой кусочек «вкусного костромского золота». В старинном купеческом особняке конца VIII века (доме Рещикова) на улице Чайковского представлена обширная экспозиция по мировой истории сыроделия.
Обратная дорога в Москву была проложена через Ярославль. Организация экскурсий была централизованная, поэтому для обеда было выбрано нестандартное место — ярославский планетарий. Сам планетарий отсутствовал в программе посещения, но он производит впечатление очень современного и интересного места для людей всех возрастов. К слову говоря, тем жителям столицы, кто до сих пор не был в московском планетарии, явно имеет смысл исправить этот пробел своей культурной и общеобразовательной жизни.
В центре Ярославля проходил фестиваль «Главная масленица страны». В связи с праздником большинство дорог в центре были перекрыты, и жители города смогли прочувствовать ежедневные московские пробки на себе.
Пробки — полбеды, а вот проблема с парковой была по-московски острой. Пока до Ярославля, похоже, не добралась столичная мода на повсеместно платные парковки и эвакуаторы, которые следят не столько за тем, чтобы убирать мешающие автомобили, сколько за тем, кого быстрее можно утянуть на штраф-стоянку. Поэтому центральная Первомайская улица была плотно уставлена машинами в хаотичном порядке. Тут, в очередной раз, мы с удовлетворением отметили, что парковаться на Vito легко, даже несмотря на внушительные габариты. Все стороны автомобиля просматриваются уверенно, монитор выводит картинку без задержек, а понятная индикация парковочного радара дополняет картину дистанции до препятствия как спереди, так и сзади.
Центр города удалось посмотреть лишь мельком, а вот где мы действительно задержались, так это на мастер-классе по созданию гравюры на офортном станке, который проходит на территории Ярославского музея-заповедника. Во время этого мастер-класса в увлекательной форме посетителям рассказывают весь путь создания гравюры от рисунка до эстампа. А затем, на офортном станке, под руководством мастера желающие могут сами отпечатать собственную гравюру или рисунок в технике монотипия.
Настало время собираться в обратный путь из Ярославля. Все свободное багажное пространство автомобиля заполнилось сувенирами из Костромы и Ярославля, а некоторые сумки уже даже выглядывают за пределы спинок третьего ряда, но обзорности это все равно не мешает. Водителю Vito следует учитывать, что в заднее стекло он будет смотреть нечасто: подголовники второго и, особенно, третьего рядов почти полностью перекрывают обзорность и наличие заднего стеклоочистителя можно считать, безусловно, полезным устройством, но не необходимым. Даже при частичном заполнении пассажирских мест минивэна, заднее стекло загораживается на две трети и обзорность остается достаточной, разве что, для понимания дистанции до позади идущего транспорта.
Средний расход топлива за поездку составил 9 литров дизеля на 100 километров, что можно считать хорошим показателям для немаленького автомобиля и с учетом частого движения в пробках.
Что, в итоге, можно сказать о данном автомобиле? Это отличный вариант для тех, у кого большая дружная семья или кто любит путешествовать большой компанией. Восемь человек с водителем усядутся в Vito без проблем и никому не будет тесно. Скорее всего, в таком раскладе на рейлинги потребуется установить дополнительный багажник, так как штатного грузового пространства в автомобиле будет недостаточно. Приличный дорожный просвет и полный привод позволит передвигаться не только по асфальтированным дорогам, но и уверенно чувствовать себя на грунтовке. Приверженцам комфорта стоит обратить свой взор на V-класс, а вот если практичность при выборе берет верх, то Vito с рядом дополнительных опций, будет оптимальным выбором.
Между чем вообще можно выбирать? В первую очередь — это, конечно же, представитель другого немецкого семейства марки Volkswagen. Дизельный полноприводный Multivan T6 мощностью 204 лошадиные силы обойдется в 5-5,4 млн рублей. Существуют варианты T6 с дизелем 180 л. с. в комплектации Highline, который можно найти по цене до 5 миллионов рублей. Существенно более простая по комплектации переднеприводная 140 л. с. версия Caravelle T6 будет предложена вам по цене в районе 3 миллионов рублей. Но, наверное, это вариант для совсем уж экономных и неторопливых. Альтернативой немецкому автопрому может быть корейская марка Hyundai, а именно модель Hyundai H-1 II (рестайлинг 2) в комплектации Business, включающей базовые необходимые опции и комбинированный салон. Но, как и в случае с Caravelle, это будет менее мощный, чем у Vito мотор мощностью 170 л. с. с приводом на задние колеса. Новый Hyundai, правда, можно найти по цене от 2,5 млн рублей, как и французский Peugeot Traveller I (передний привод, 150 л. с., дизель). Ещё один «француз» брат-близнец Peugeot под маркой Citroen – SpaceTourer стартует по цене от 2 млн. рублей в базе, а за цену в полмиллиона большую, вам предложат уже приличную комплектацию, но полноприводной модели не существует даже опционально.
Особняком в этом ряду стоит Toyota Alphard III. При цене более чем в 5 млн рублей вам предложат отличную комплектацию Executive Lounge с мощным 3.5 л мотором мощностью 300 л. с., но при этом автомобиль будет переднеприводным.
Таким образом, если вам требуется полноприводный вместительный неприхотливый микроавтобус с экономным дизельным двигателем мощностью чуть менее 200 лошадиных сил и стоимостью менее 5 миллионов рублей то выбор, так или иначе, замкнется на Vito или Multivan T6. Если же денег на покупку и дальнейшее обслуживание автомобиля существенно больше, то обращать внимание можно уже на V-класс, который может стать как комфортабельным семейным автомобилем, так и офисом на колесах.
