Не японский Datsun (Наш тест-драйв Datsun on-Do)

Недавнее возрождение марки Datsun для российских водителей известие весьма актуальное, поскольку некоторые модели будут выпускаться у нас на АвтоВАЗе. Уже представлено несколько автомобилей, предназначенных для стран Азии, Африки и Америки: хэтчбек Go и его удлиненный 7-местный вариант Go+, который позиционируется как компактвэн. Будут и другие модели, существующие пока только в виде концепт-каров. Но для нас наиболее интересным является седан Datsun on-Do, именно с него началось производство в Тольятти. Автомобиль недавно был представлен широкой публике в Москве и презентовал его сам Карлос Гон – глава альянса Renault-Nissan. А в конце сентября московское представительство Datsun устроило тест-драйв седанов в Казани для представителей прессы, в нем приняли участие и мы.

Что же представляет из себя автомобиль? Это видоизмененный и усовершенствованный седан Лада Гранта. Новое оперение преобразило автомобиль, нельзя сказать, что Datsun получился привлекательнее Гранты или Калины, но он другой. То же самое произошло и с задней частью кузова, причем свес увеличен на 77 мм, за счет чего на 10 л до 530 л прибавил в объеме багажник. Пропорциям не хватает гармоничности, зад оказался визуально слишком длинный и тяжелый. Вероятно, дизайнеры работали в рамках строго ограниченного бюджета и результат не слишком впечатляет. Особенно, на мой взгляд, портит картину не очень эстетичная линия разъема капота, идущая резким изгибом от угла фар. Трудно сказать, чем привлекло создателей автомобиля такое неоднозначное решение. Но Datsun – это не только другой дизайн, а масса изменений в начинке автомобиля.

Специалисты Datsun приложили руку буквально ко всему, словно проводили работу над ошибками, доводили до ума конструкцию АвтоВАЗа. Сотни, если не тысячи мелочей, узлов, деталей и комплектующих были перенастроены, улучшены или заменены. Японцы заново настроили шасси Гранты, применены новые пружины и амортизаторы, переделан усилитель руля для более точной обратной связи, спереди установлены более крупные тормозные механизмы, усилен кузов в районе пола и местах крепления задних стоек. А еще: уплотнители, шумоизоляция, сайлентблоки, крепеж, отделочные материалы, заглушки, замки, шины, жгуты проводов, электронная начинка, всего и не перечислишь. Была проделана действительно большая работа над усовершенствованием автомобиля.

Под капотом пока будет единственный двигатель – это ВАЗовский «восьмиклапанник» объемом 1,6 л в сочетании с 5-ступенчатой «механикой», но в двух вариантах – стандартный 82 л.с. и с облегченной шатунно-поршневой группой – 87 л.с. «Автомат» пока не предлагается, но он ожидается в будущем.
Интерьер в значительной части тоже грантовский, есть здесь элементы и от Калины. Из оригинальных комплектующих – собственная аудиосистема, руль и улучшенные кресла с развитой поясничной поддержкой и новой более плотной набивкой. Они действительно вполне удобны и найти оптимальную посадку за рулем не представляет проблем. А общая эргономика и в Гранте и в Калине не плоха и Datsun унаследовал это свойство. А еще японцы обещали собственный запах в салоне Датсуна. Впрочем, запаха никакого я не ощутил вовсе, и это к лучшему.

В движении Datsun тише вазовских машин – это заслуга новых уплотнителей и улучшенной шумоизоляции, установлен более плотный мат на моторном щите и ворсистые вставки в задних колесных арках. Поступь мягкая и комфортная, но крены меньше, автомобиль плотнее стоит на дороге, благодаря более жестким пружинам и амортизатора в задней подвеске. Тормоза надежнее и мощнее, установлены усиленные тормозные механизмы. Электроусилитель руля перекалиброван для улучшения обратной связи. Информативность руления действительно повысилась, но реактивного усилия по-прежнему недостает. Разгонная динамика вполне бодрая и управлять ей информативной педалью акселератора удобно. Избирательность новой вазовской коробки передач с тросовым приводом неплоха, уменьшены хода рычага, продольный сократился на 20 мм, а поперечный на 10 мм. А также изменен профиль зубьев шестерен второй передачи и главной пары. Шумность трансмиссии, как будто, уменьшилась, что вносит свой вклад в акустический комфорт автомобиля. В общем, нормальный автомобиль для жизни, хотя японского, по сути, в нем нет ничего. Да и аналогий с историческими Датсунами — никакой.

А все ли в порядке с качеством? Поскольку Datsun собирается на том же конвейере, что и Лады, руками тех же рабочих. Контроль качества сейчас на предприятии изменился, и те же Лады в этом смысле стали заметно лучше прежних. Такие же повышенные стандарты применяются и к Датсуну. На первый взгляд и в салоне и в автомобиле, в целом, все сделано вполне добротно, на уровне любых бюджетных иномарок. За время непродолжительного теста попались лишь пару незначительных плюх. Во-первых, мне так и не удалось снять один из задних подголовников – крайний правый, чтобы полностью трансформировать задний диван. Подголовник буквально заклинило в крайнем верхнем положении. Хотя, вниз он утапливается, но вытащить – ни в какую. Во-вторых, передний коврик под водительским местом не вполне удачной формы в зоне площадки для отдыха левой ноги. Как я ни старался его поправить, ничего изменить не удалось, он своим горбиком в этом месте все время цеплялся за ногу при выжиме сцепления. Еще одна деталь из разряда мелких неудобств – стойка, удерживающая капот в открытом положений, расположенная на правом крыле автомобиля. Нет, сама стойка, как таковая, в порядке, но она так нагревается в подкапотном пространстве, что вытащить ее руками не обжегшись практически невозможно.

И все же, Datsun on-Do практически во всем хоть немного, но лучше Гранты, пожалуй, лучше ровно настолько, насколько дороже стоит. Увеличение стоимости можно признать вполне адекватным, и я лично, как владелец Калины, вполне мог бы рассматривать Datsun, как следующее приобретение. Мог бы, но пока не буду, во всяком случае, до тех пор, пока в гамме не появится какой-нибудь универсал или еще что-нибудь более практичное и вместительное, чем седан или хэтчбек.

И еще одна мысль: этот класс автомобилей, конечно же самый массовый и популярный, но альянс АвтоВАЗ-Renault-Nissan, по-моему, превзошел сам себя в умении плодить конкуренцию внутри компании, автомобили класса В и В+ предлагаются в неисчислимом количестве вариаций под тремя, а теперь уже и четырьмя брэндами. Кстати, по моим воспоминаниям марка Datsun ассоциируется больше не с легковушками, а с пикапами, которые у нас в стране тогда в 80-х были особенно в диковинку и вызывали неподдельный интерес. Да и в других странах многие помнят эти неприхотливые рабочие лошадки. Некоторые из них ездят по дорогам до сих пор. Сейчас рынок пикапов у нас практически пуст, все имеющиеся немногочисленные официальные модели крайне однотипны и, главное, малодоступны. Японцы могли бы взять за основу какой-нибудь ниссановский пикап, упростить, адаптировать для российских условий и выпускать его в большом количестве вариаций под маркой Datsun на том же АвтоВАЗе. Думаю, такой автомобиль был бы интересен не только в России, но и за ее пределами. Во всяком случае, вся Азия, Африка, Америка и Австралия ездят на доступных пикапах, а в России таких машин не предлагают вовсе. Марка Datsun могла бы положить конец этой маркетинговой дискриминации и действительно возродить свою добрую славу. А может у стратегов Datsun и есть такая идея на перспективу? Лишь бы ее не опошлили «новым взглядом на маркетинговую политику и рыночные условия».

А что касается, седана on-Do, то подобных автомобилей столько на рынке, что затеряться среди них ничего не стоит. Конкуренция в этом секторе очень и очень высока, и преимущества машины на общем фоне представляются не столь очевидными, чтобы потребитель в массовом порядке повалил в дилерские салоны Datsun.

Цены, как и ожидалось, вполне демократичны и укладываются в нишу между Ладами и Renault. Начальная комплектация с 82-сильным мотором стоит 329 тысяч руб. Остальные уже оснащаются 87-сильными моторами и разумно достаточная версия Trust стоит от 355 тысяч. Стоимость топ-комплектации Dream начинается от 400 тысяч и еще на 45 тысяч дороже автомобиль с максимальным набором опций, в который входят четыре подушки безопасности, климат-контроль, расширенный зимний пакет с подогревом лобового стекла, парктроник и мультимедиасистема с 7-дюймовым монитором.

Месть за Цусиму: тест-драйв Datsun on-DO

За два дня – 27 и 28 мая 1905 года – японский флот практически полностью уничтожил русскую эскадру из 30 военных кораблей у острова Цусима. Это поражение российского флота унесло более пяти тысяч человеческих жизней только с нашей стороны. Японцы битву выиграли и забыли. А мы – запомнили. И спустя более чем столетие отомстили: вот вам, японцы, Гранта – попробуйте сделать из неё Ниссан и не потерять лицо.

Почему Datsun не ВАЗ

М ногие считают, что наша Гранта и их Датсун – это одно и тоже. Во многом так и есть: платформа у них одна. Но различий между машинами больше, чем кажется. Начнём смотреть снаружи.

Первое, что заметно не то что невооружённым глазом, а даже с глазом с бельмом – это вытянутый багажник Датсуна. Он больше, чем у Гранты, хотя объём вырос не слишком сильно – с 520 до 530 литров. Внешне решение сомнительное, выглядит этот багажник так же чужеродно, как багажник Рено Симбол, приваренный турками к Клио по желанию населения стран третьего мира. Но есть и положительный момент – места для груза много, тут Датсун в бесспорных лидерах. Из отрицательных последствий – увеличенный задний свес. Впрочем, даже с ним на Датсуне съезжать с дороги не страшно, клиренс позволяет некоторые шалости.

Также снаружи заметны различия в оформлении передка и в разной оптике. Не будем спорить, что лучше – ВАЗ или Датсун, это дело вкуса.

В кузове есть ещё несколько различий, не видимых глазу: у Датсуна усилен пол и некоторые другие кузовные элементы в задней части.

Ещё более серьёзные отличия спрятаны в ходовой части. На on-DO стоят другие пружины и амортизаторы, а клиренс увеличен до 174 мм (против 160 мм у Гранты). У Датсуна немного другие передние тормоза и настройка ЭУРа.

Есть отличия и в интерьере, в первую очередь – в приборных панелях. Я не могу сказать, какая из них лучше, а какая хуже. Оставим эту тему для бесконечных холиваров среди обладателей Грант и Датсунов. Если у вас появится свободный год жизни, зайдите как-нибудь на форумы грантолюбов и датсунопочитателей. Там много забавных споров на тему «я твой Датсун труба шатал», на что отвечают «зато у меня не ведро с болтами (то есть, не ВАЗ – прим. автора), а настоящая иномарка». И ведь находят ещё какие-то аргументы в своих спорах, надо же! Я не буду склоняться ни на чью сторону — пусть будут счастливы те, кто наконец-то купил иномарку, и те, кто не стал переплачивать за Жигули с японским шильдиком. Давайте лучше откроем дверь и сядем в салон автомобиля, на котором придётся ездить ближайшие пять дней.

По волнам моей памяти

Как-то лет десять назад мой тесть купил себе новую «пятнашку». И я на всю жизнь запомнил её запах. Думал, так может пахнуть только новая «пятнашка» в 2007 году. Оказывается, запах этот до сих пор в природе существует. И не где-то там, а в салоне нового Датсуна. Давайте подумаем, от чего зависит запах? Думаю, ответ очевиден: от используемых материалов. Неужели та «пятнашка» и этот Датсун… Да нет, не может быть.

Следующим органом (после носа), уловившим несомненное родство ВАЗ-2115 и Datsun on-DO стало ухо. Звук захлопываемых дверей остался практически прежним. Конечно, по сравнению с тем, как «чмокают» двери современных иномарок, этот звук просто чудовищен. Но ностальгия – странная штука. Так бы стоял и хлопал дверью, вспоминая свою «копеечку», свои 22 года, университет, первую постоянную работу… Школоте не понять.

Не могу сказать, чтобы качество пластика в салоне меня удивило. Приблизительно этого я и ожидал от бюджетного автомобиля. Тут надо быть объективным: никто не будет шить салон недорогой машины из кожи единорога и отделывать набалдашник рычага КПП бивнем мамонта. И это абсолютно правильно: недорогая машина должна быть недорогой, а не полной всяких излишеств. Поэтому никаких претензий к материалам нет. Но и радости от интерьера тоже получить не удалось.

Есть всё-таки в наших машинах, пусть и с японским именем, что-то самобытное. Трудно сказать, что именно. То ли подрулевые переключатели с люфтами во всех плоскостях, то ли болтающаяся личинка замка зажигания, то ли криво поставленные заглушки винтов. Вроде, мелочи, а в сумме они дают тревожную картину: если так собрали салон, то какой киянкой вбивали поршни в блок? Хотя, если честно, мотор как раз и не должен вызывать опасений: ВАЗовские двигатели обычно достаточно выносливые. Хотя, конечно, восьмиклапанный 1,6 л и 87 л.с. – это уже солидный такой привет из прошлого. Но ладно, ездит же.

А теперь – сюрприз. У нас в машине стоит не простая механическая коробка, а самая настоящая АКПП Jatco JF414e! И ещё радует комплектация нашего экземпляра – топовая DREAM I . Есть, правда, и подороже версии: DREAM II и DREAM III , причём последняя версия с «автоматом» стоит 602 тысячи. Наша дешевле, всего 568 тысяч. В принципе, всё, что надо, тут есть. Единственное, чего иногда не хватало, так это хотя бы простенького парктроника. И странно, что этой копеечной опции нет в комплектации DREAM II, хотя в ней уже есть и мультимедийная система с навигацией, и датчик света, и датчик дождя, и несколько других вещей, без которых вполне можно прожить. Но задний парктроник можно получить только в комплектации DREAM III . Печаль. Ну всё, давайте повернём ключ и поедем кататься.

… и грянул гром

Шумоизоляция у Датсуна лучше, чем у Гранты. Во всяком случае, так утверждает теория. На практике на холостых оборотах мотор слышно хорошо, а при разгоне кажется, что он орёт на коленках у водителя. И дело не только в «шумке».

Первые километры я ехал со страхом. Откуда этот рёв? Обычно я езжу на машине с мотором, характеристики которого полностью совпадают с тем, что стоит под капотом on-DO: те же 1,6 литра, те же 87 лошадиных сил. Но почему в моём Логане намного тише, хотя и он в плане акустического комфорта застрял на уровне гагаринского «Востока-1»? Думается мне, причина кроется в работе АКПП.

Разогнаться быстро – практически такое же естественное желание нормального человека, как отобрать микрофон у Ольги Бузовой. Коробка это желание понимает и старается переключать передачи попозже, где-то на 3,5-4 тысячах оборотов в минуту. А на этих оборотах мотор уже ревёт, как белый медведь в оттепель. Выход есть: не надо давить на тапку со всей дури. В принципе, динамика у Датсуна неплохая, в потоке держаться легко, и крутить мотор совсем не обязательно. Конечно, всё было бы проще на машине с МКПП, но и тут можно привыкнуть. Нажимать на педаль нужно не сильно, и тогда коробка начнёт менять передачи на меньших оборотах. И если переключения происходят на 2 000-2 500 об/мин, то можно избежать разрыва барабанных перепонок.

Что в машине действительно потрясающее – так это ходовая часть. ВАЗ в принципе умеет делать подвески для наших дорог, но у on-DO искусство ездить по нашему асфальту достигло своего апогея. Трамвайные пути Datsun вообще за неровность не считает, а «лежачим полицейским» дерзко хохочет в лицо. Да, тут над подвесками поработали прекрасно! Не стоит от этого автомобиля ждать какой-то выдающейся управляемости, но на дороге он держится прилично, хотя весьма склонен «парусить» при боковом ветре.

Городской цикл, л	Загородный цикл, л	Смешанный цикл, л
10,4	6,1	7,7

Но мы опять возвращаемся к звукам. Нажатие любой кнопки, вызывающее работу реле, отзывается характерными щелчками из-под панели. И реле, которые могут клацать, как капканы, вызывают уважение. Ладно, сделаем музыку громче.

И опять что-то пошло не так. Если вы относите себя к меломанам, звук этой аудиосистемы вам тоже по вкусу не придётся. Кровь из ушей не течёт, но в 2017 году найти машину с такой штатной «бормоталкой» тяжело.

В итоге первые пару дней к машине надо привыкнуть. Придётся научиться ездить с четырёхступенчатым «автоматом» и правильно пользоваться педалью газа. И потом коробка даже начинает нравиться, что, в общем-то, правильно: ресурс этого агрегата неплохой, тысяч 200 без вложений отъездить сможет (при правильном обслуживании). Да и вазовский мотор Датсуна, несмотря на некоторую архаичность, тоже очень даже выносливый и неприхотливый. Наверное, это как раз то, что нужно бюджетной машине.

Что ей точно не надо, так это тот расход топлива, которая она упорно показывала все пять дней. При активной езде по городу – 13 литров на сотню. Если педаль газа трогать чуть-чуть, можно уложиться в 10,5. По трассе зависимость от скорости тоже большая: если ехать 130 км/ч, то дай бог не перевалить за 10 литров, если ехать 80-90, то аппетит в целом нормальный – около 7,5 литров. Большего от тандема этого мотора и коробки ожидать, наверное, и не стоило.

Кстати, с бензином связаны ещё несколько историй. Давно уже не попадалась машина, которая показывает уровень топлива в зависимости от её горизонтального положения или даже от разгона и торможения. Думаю, как раз со времён «пятнашки». Интересно, на современных Приорах так же?

Когда бензина осталось в баке на одно деление (и даже не спрашивайте, сколько это в литрах!), утренний запуск мотора состоялся только с третьего раза. Думаю, особенно зимой будет полезно поддерживать в баке более высокий уровень топлива. Но тут я вспомнил не 2115, а свою старую Нексию 1997 года: там тоже пуск двигателя был неуверенным, если стрелка указателя уровня топлива приближалась к нижней чёрточке. При горящей лампочке мотор работать мог, а вот запустить его можно было уже не всегда.

Ну, и самый большой сюрприз разряда «ржака» ждал меня на лючке бензобака. Когда пришлось первый раз ехать на АЗС, задался вопросом: какой лить бензин? Только 95 или можно 92? Дай-ка, думаю, на лючке посмотрю. Открыл его — а там с внутренней стороны вместо рекомендации марки бензина какая-то наклейка со следующим вопросом: «- столица Беларуси?» Предполагаю, что если Беларусь названа именно так, а не Белоруссией, то автор наклейки проживает именно в этой стране. Может даже и в столице – городе Минске.

Откуда она там, я не понял. Пришлось лезть в мануал, где всё категорично: только АИ-95. Ладно, его и зальём.

Кстати, обратите внимание на антикоррозийную обработку петли лючка. Аккуратно, ничего не скажешь. Да и неокрашенные болты, например, дверных петлей и замков тоже не радуют. Ржаветь они не будут, но выглядит как-то неаккуратно. Впрочем, аккуратного тут почти ничего нет, так что можно не напрягаться.

Что в итоге?

Получилось ли у Рено-Ниссан сделать из Гранты иномарку? Нет. Ни формально, ни номинально. Формально – потому что собирают Датсун в России, номинально – потому что собирают традиционно криво. Но если есть желание купить недорого новую машину с «автоматом», а потом не сильно тратиться на её содержание, то Datsun on-DO вполне можно рассматривать в качестве такого автомобиля. Ездить он может, привыкнуть к нему тоже можно, а некоторые огрехи сборки и не самые приятные впечатления от салона легко списываются на его бюджетность. Да и на скорость они не влияют.

Иномаркой Датсун покажется только тем, кто пересядет в него с отечественного автомобиля. А если вы уже успели покататься хотя бы на 15-летнем нормальном импортном автомобиле, то on-DO вряд ли произведёт на вас приятное впечатление. Разве что тем, что он новый, и что он не ВАЗ.