Типы подвесок тяговых электродвигателей.

На тепловозах применяются два вида подвесок ТЭД:

1) Опорно-осевая подвеска

При опорно-осевом подвешивании ТЭД с одной стороны опирается на ось колесной пары, а с другой стороны – на раму тележки. Недостаток такого подвешивания в том, что 50% веса ТЭД не подрессорено. Достоинство – простота передачи вращающего момента от ТЭД на ось колесной пары. На тепловозах 2ТЭ10Л,В, М,ЧМЭ-3 и многих других применена опорно-осевая подвеска.

При опорно-рамном подвешивании ТЭД с обеих сторон опирается на раму тележки. При таком подвешивании усложняется передача вращающего момента от ТЭД на колесную пару. Такой тип подвешивания применен на тепловозах ТЭП60, ТЭП70. Вращающий момент от двигателя передается по цепочке: малое зубчатое колесо-большое зубчатое колесо -полый вал – шарнирно-упругая связь -колесный центр.

Пружинная траверса подвески ТЭД тепловозов 2ТЭ10Л (М,В).

Траверса состоит из нижней(2) и верхней(5) стальных обойм,между которыми в гнездах поставлены четыре спиральные пружины(3). Через отверстия обойм и крайних пружин, снизу поставлены два болта(6), которые удерживаются горизонтальным болтом(7), установленным в кронштейне.

Перед постановкой траверсы, пружины сжимают при помощи двух стяжных болтов(4), после чего траверсы ставятся между приливами остова ТЭД и полками кронштейна для подвески ТЭД. После постановки необходимо ослабить стяжные болты.

На тепловозе ЧМЭ-З траверса имеет три пружины.

Шапка МОП.

Шапка МОП стальная литая. Крепится к приливу остова ТЭД 4 болтами.Сверху к шапке крепится болтами крышка, в которой имеется горловина с крышкой. Через эту горловину в шапку заливается осевая смазка, уровень которой контролируется масломерным щупом, установленным в горловине. Внизу шапка имеет пробку, через которую сливается отстой и смазка. В шапке устанавливается один вкладыш МОП и польстер.

Моторно-осевые подшипники (МОП).

МОП состоит из двух бронзовых вкладышей с буртами. Один вкладыш ставится в прилив остова ТЭД, другой – в шапку МОП. Вкладыш, который ставится, в шапку имеет окно для прохода польстера. На наружной поверхности этот вкладыш имеет два паза под шпонки, за счет которых исключается проворот вкладыша.

МОП ЧМЭ-3 состоит из двух стальных вкладышей, рабочая поверхность которых покрыта слоем свинцовистой бронзы (бабитом).

Польстер МОП – состоит из П-образного кронштейна, в котором установлены четыре оси с роликами. В роликах осей установлена стальная коробка, в которой закреплен сам польстер. Польстер выполнен из х/б фитилей, которые расположены между двумя войлочными пластинами. Одна часть польстера проходит в окно вкладыша МОП, другая сторона польстера расположена в масле. Поль стерприжат к шейке оси под действием пружины. Выступающая часть польстера со стороны шейки оси (из коробки) должна быть 15-17 мм. Кронштейн польстера крепится к крышке шапки МОП при помощи двух болтов. Уровень масла110 – 170 мм. Зазор на масло 0,4 – 2 мм.

Назначение устройство подвески тяговых двигателей

Назначение и особенности устройства

В настоящее время на электропоездах применяется так называемая опорно-рамная подвеска тягового двигателя, когда он жестко закреплен на поперечной балке тележки и его масса оказывается полностью подрессоренной за счет буксовой подвески. Такая подвеска двигателя значительно снижает силу ударов, передаваемых на него, но при этом двигатель и колесная пара при движении вагона совершают колебания с разными амплитудой и частотой. Поэтому потребовалась разработка мощной несущей конструкции корпуса тягового редуктора, гарантирующей постоянство межцентрового расстояния в зубчатой передаче.

Главный недостаток такой подвески -необходимость наличия упругого звена в тяговой передаче, которое компенсировало бы разницу в величине перемещений валов двигателя и малой шестерни редуктора при движении. В рассматриваемой конструкции упругим соединительным звеном служит эластичная резинокордная муфта. Помимо компенсации разницы величин перемещений двигателя и редуктора, муфта снижает динамические нагрузки в приводе при трогании поезда и при электрическом торможении.

В верхней части остова тягового двигателя 1 (рис. 6.21) имеются две опорные лапы 7, которые прижимаются двумя клиньями 6 к выступам 5, приваренным к поперечной балке 2 тележки. Клинья 6 поджаты болтами 9, головки которых упираются в упор 10, приваренный на поперечной балке 2. Клинья

6 должны быть всегда плотно поджаты болтами 9, а болты законтрены контргайками 8.

В нижней части остова двигателя 1 в одной плоскости с лапами расположены две опорные площадки с резьбовыми отверстиями. Опорными поверхностями остов двигателя опирается на поддерживающие кронштейны поперечной балки рамы и болтами 3 с резьбой М36 плотно притянут к балке. Такой способ фиксации остова двигателя (снизу болтами, сверху клиньями) обеспечивает надежное крепление двигателя к тележке.

Назначение устройство подвески тяговых двигателей

Подвеска тягового двигателя электровоза BЛ80C — часть 2

Подвеска ТЭД к раме тележки (рис. 1.12) — выполнена следующим образом:

с одной стороны к остову ТЭД шестью болтами М42 прикреплен кронштейн с отверстием, отлитый из стали 12ГТЛ, с ребрами для жесткости, шесть болтов, крепящих этот кронштейн попарно, стопорят пластиной;

в средней части к шкворневому брусу рамы тележки снизу приварен цилиндр (коробка шаровой связи), с боков которого отлито по два кронштейна для крепления двух ТЭД. К этим двум кронштейнам валиком 0 70 мм прикреплена подвеска, откованная из стали 45 в виде болта 0 70 мм с верхней головкой и отверстием под валик.

При сборке тележки на кронштейн остова ТЭД сверху в гнездо устанавливают резиновую и стальную шайбу. Затем с помощью крана или домкрата ТЭД поворачивается вверх на оси колесной пары на моторно-осевых подшипниках. При этом подвеска проходит через отверстия в верхней стальной и резиновой шайбах и в кронштейне. Затем снизу в гнездо кронштейна устанавливается нижняя резиновая и стальная шайбы, и на резьбу на конце подвески накручивается корончатая гайка М60 со шплинтом. При этом с помощью крана или домкрата обе резиновые шайбы сжимаются на 26 мм (в сумме) с усилием 3 тс. Таким образом, половина веса ТЭД (2,2 т) передается на кронштейн, через нижнюю резиновую—на стальную шайбу, затем на гайку и через резьбу М60 на подвеску и далее через валик на два кронштейна шкворневого бруса рамы тележки. От выпадания валик подвески стопорится двумя планками с торцов.

На случай обрыва подвески на остове ТЭД сверху отлиты два предохранительных кронштейна. К каждому из них двумя болтами крепятся угольники, которые с зазором 30+40 мм находятся над шкворневым брусом рамы тележки.

В отверстия для валиков в кронштейнах шкворневого бруса рамы тележки и в головке подвески запрессованы сменные втулки из марганцовистой стали.

Рис. 1.12. Подвешивание тягового двигателя: 1 — ось колесной пары; 2 — остов тягового двигателя: 3 — кронштейн остова ТЭД; 4 — гайка (М60); 5 — стальная шайба; 6 — резиновые шайбы; 7 — подвеска; 8 — валик подвески; 9 — коробка шаровой связи шкворня; 10 — предохранительный кронштейн; 11 — кожух зубчатой передачи; 12 — шестерня ТЭД; 13 — зубчатое колесо

Примечания. 1. Достоинства опорно-осевого подвешивания ТЭД: создает хорошие условия для работы зубчатой передачи, за счет постоянства межцентрового расстояния и параллельности осей якоря ТЭД и колесной пары; упрощается устройство самой зубчатой передачи, так как шестерни зубчатой передачи напрессовываются непосредственно на концы вала якоря ТЭД.

2. Недостатки опорно-осевого подвешивания ТЭД:

— увеличение неподрессоренного веса электровоза, который увеличивается на половину веса ТЭД на каждую колесную пару (до 6 т из 24 на каждую колесную пару). Из-за этого увеличивается взаимное воздействие колесных пар на путь и пути на колесные пары.

3. Основные неисправности моторно-осевых подшипников:

— ослабление болтов крепления шапок моторно-осевых подшипников;

— ослабление сливных пробок и течь масла по соединению пробки с шапкой;

— наличие крошек баббита при наблюдении через смотровые окна в кожухе средней части оси колесной пары;

— радиальный зазор между баббитом вкладышей и осью колесной пары более 2,5 мм (замеряется щупом из канавы через прорези в кожухе, закрывающем среднюю часть оси колесной пары);

— разность зазоров между шейками оси колесной пары и вкладышами мотор-но-осевых подшипников свыше 1 мм (вызывает одностороннюю просадку ТЭД и повышенный износ зубчатой передачи);

— разбег ТЭД вдоль оси колесной пары свыше 5 мм (является следствием износа буртов вкладышей моторно-осевых подшипников, что приводит к повышенному износу зубчатой передачи и иагреву боковых поверхностей зубчатых колес о стенки кожуха). Замеряется при снятых кожухах зубчатой передачи как сумма зазоров с двух сторон между буртом вкладыша моторно-осевого подшипника и торцом ступицы колесного центра.

4. Ревизия моторно-осевых подшипников:

— сливается смазка из шапок через два нижних отверстия с пробками;

— из шапок вынимаются шерстяные косы и промываются керосином. Порванные шерстяные нити заменяются. Косы пропитываются смазкой в течение суток;

— замеряется износ баббита вкладышей (т.е. радиальный зазор в моторноосевых подшипниках не должен превышать 2,5 мм);

— в шапки заправляются косы и заливается смазка под давлением.

5. Шапки моторно-осевых подшипников невзаимозаменяемы, так как растачивание горловин под них осуществляют одновременно с растачиванием подшипниковых щитов.

6. В узле упругого подвешивания недопустимо выпучивание резиновых шайб за пределы дисков.

Назначение и устройство подвески тяговых двигателей.

Маятниковая подвеска предназначена для смягчения ударов приходящихся на ТЭД при движении КП по неровностям пути, реализации тяговых и тормозных моментов, а так же для компенсации изменений взаимного расположения ТЭД и рамы тележки при движении.

Конструкция маятникового подвешивания ТЭД.

Тяговый двигатель опирается на раму тележки через подвеску. Подвеска шарнирно соединена с рамой тележки посредством плавающего валика, проходящего через марганцевистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. Плавающий валик в осевом направлении фиксируется от выпадения двумя планками перекрывающими отверстия проушин рамы, одна из которых приварена а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Соединение хвостовика подвески с кронштейном ТЭД осуществляется с помощью двух стальных и двух резиновых шайб, стягиваемых гайкой, имеющей круглую резьбу диаметром 60 мм. Кронштейн ТЭД располагается между резиновыми шайбами, предварительное сжатие которых с помощью корончатой гайки обеспечивает совместную работу шайб во всем диапазоне нагрузок, действующих на подвеску. Расстояние между внутренними поверхностями дисков в свободном состоянии равно 180 мм, а после предварительного натяга 155 мм. Для правильного расположения резиновых шайб, кронштейн ТЭД и диски имеют выточки под установку шайб.

Кронштейн крепится к остову двигателя шестью болтами, которые разгружены от срезывающих усилий посредством выступа на привалочной поверхности кронштейна, входящего в соответствующий паз на остове двигателя. В качестве дополнительной страховки на случай обрыва подвески служат специальные приливы на остове тягового двигателя и косынки-упоры в среднем брусе рамы тележки.

В процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески должен быть не более
4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях резиновых шайб.

ПОДВЕСКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Назначение. Подвеска тягового двигателя предназначена для закрепления тягового двигателя на раме тележки и восприятия его веса и реактивной силы от вра­щающего момента двигателя.

Тяговый двигатель одним концом опирается через валики 1 на средний брус, а вторым концом, посредством опоры 4 на концевой брус рамы тележки.

Подвеска тягового двигателя в соответствии с рисунком 6.11 состоит из двух валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каж­дый валик крепится болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болта­ми к кронштейну тягового двигателя с моментом затяжки от 196 до 244 Нм (от 20 до 25 кгсм). К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепится через шайбу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами МЗО, а к кронштейну тягового двигателя болтом

М36 поз.6

Рисунок ? Подвеска тягового двигателя 1 — валик; 2 — кронштейн; 3 — кронштейн; 4 — опора; 5 — шайба; 6 — болт; 7 — шайба.

Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом брусе рамы тележки осуществляется регулировка со­осности торсионного вала передаточного механизма и расточки в якоре тяго­вого двигателя. Регулировка осуществляется на ровном горизонтальном пути при полностью отпущенных болтах крепления валиков 1 к среднему брусу.

Путем изменения положения тягового двигателя монтажным болтом, ко­торый ввинчивается в кронштейн концевого бруса под опору 4 и который упи­рается в специальный прилив на ней, добиваются соосности указанных выше элементов.

Затем замеряют образовавшиеся зазоры между поверхностями опоры и кронштейна на концевом брусе слева и справа, заполняют эти зазоры регули­ровочными прокладками 7. Производят замер соосности, затяжку и стопоре-ние крепежа.

МЕХАНИЗМ ПЕРЕДАТОЧНЫЙ

Назначение.Механизм передаточный предназначен для передачи крутящего момента от двигателя на вал шестерни тягового редуктора и обеспечения компенсации относительных перемещений тягового двигателя и редуктора с колесной па­рой. Компенсация относительных перемещений тягового двигателя и тягового редуктора с колесной парой осуществляется за счет осевой податливости резинокордных дисков в муфте, а при превышении сил трения между сфери­ческими зубьями полумуфты относительно цилиндрических зубьев зубчатого венца, запрессованного во втулку якоря тягового двигателя за счет их про­скальзывания.

Механизм передаточный включает в себя зубчатую полумуфту 1, торсионный вал 2 и резинокордную муфту.

Зубчатая полумуфта изготовлена из стали 45, имеет 46 сферических зу­бьев, нарезанных с модулем 6 мм, термообработанных ТВЧ п 1,5. 2, 42. 51 НРС.

Торсионный вал, изготовленный из высоколегированной стали, соеди­няется с зубчатой муфтой и ступицей 3 резинокордной муфты коническими прессовыми соединениями. Контроль качества посадки определяется по на­личию или отсутствию перепада между торцами торсионного вала и торцами охватывающих деталей, который должен находиться в пределах от 0 до 0,3 мм. Средняя часть и переходные поверхности от средней части к коническим повергнуты упрочняющей накатке, а для монтажа и демонтажа сопрягаемых с валом деталей предусмотрены резьбовые отверстия и специальные каналы для подвода масла. Для повышения несущей способности прессовых соеди­нений конические поверхности вала оксидированы.

Напрессовка ступицы на торсионный вал, а также фланца на вал бло­ка шестерни производится по техническому процессу завода-изготовителя без подогрева охватывающих деталей гидравлическим способом с созданием осевой силы и одновременным созданием распорного усилия путем подачи масла в зону сопряжения.

Уплотнение масляной ванны зубчатой муфты выполнено с применением резиновой манжеты, установленной в якоре тягового двигателя.

В камеру заливают 1,45 кг смазки ОСл ТУ32ЦТ551-73.

Основными несущими элементами резинокордной муфты являются две резинокордные оболочки 4, соединенные со ступицей 3 восемью болтами 7 и с корпусом двенадцатью такими же специальными болтами с резьбой М20х1,5. Затяжку гаек 8 производить по кругу в два этапа. На первом этапе все гайки за­тягиваются моментом 137,3 Нм (14 кгсм), после этого каждую гайку довернуть до совпадения паза в гайке с ближайшим отверстием под шплинт в хвостовой части болта 7 и соединение зашплинтовать. Осевая деформация оболочек 4 от затяжки гаек 8 ограничивается дистанционными втулкам 6.

Механизм передаточный фланцем корпуса 5 соединяется с фланцем вала шестерни двадцатью четырьмя болтами и гайками с резьбой М16х1,5. Момент затяжки гаек от 88,2 до 107,8 Нм (от 9 до 11 кгсм).

Стопорение резьбовых соединений производится с помощью стопорных шайб.

Рисунок ? Механизм передаточный 1 — полумуфта зубчатая; 2 — вал торсионный; 3 — ступица; 4 — элемент упругий; 5 — корпус; 6 — втулка; 7 — болт; 8 — гайка.

КУЗОВ

Кузов предназначен для размещения в нем оборудования, передачи тяговых и тормозных сил через автосцепное устройство от электровоза к составу.

Длина по осям автосцепок, мм	22532
Длина по буферным брусьям, мм	21280
Ширина по раме кузова, мм	3232
Ширина по боковым стенкам, мм	3180
Высота уровня головки рельса до верха крыши, мм	4250
Усилие, на которое рассчитан кузов, приложенное по оси автосцепки, кН (тс)	1960 (200)

Устройство и работа

Основными составными узлами кузова является рама кузова, боковые стенки, кабины машиниста, крыши, крышки люков, каркасы, задвижные щиты и блокировки, песочницы, путеочистители, прожекторы и буферные фонари, автосцепные устройства, ручной тормоз.

Кузов электровоза представляет собой цельнометаллическую конструкцию полуобтекаемой формы. Конструкция кузова полунесущая; большую часть нагрузок воспринимает рама кузова, часть нагрузок несут боковые стенки. Конструкция кузова обеспечивает возможность монтажа и демонтажа оборудования через крышевые люки. Подъем кузова осуществляется домкратами или краном с помощью тросов за специальные места.

РАМА КУЗОВА

Устройство и работа

Рама кузова включает в себя продольные балки, изготовленные из прокатных профилей (швеллеров), связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой по концам буферными брусьями, в средней части между тележками двумя фермами, тремя поперечными балками коробчатого сечения над тележками и трансформаторными балками. В буферном брусе имеется коробка для размещения поглащающего аппарата. К нижней части буферных брусьев приварены тяговые кронштейны крайних тележек. Тяговый кронштейн средней тележки установлен на нижней плоскости промежуточной балки ферменного типа.

Все несущие элементы рамы и ее узлы варятся сплошными швами. Наиболее ответственные сварные швы подвергаются контролю ультразвуком. Для обеспечения замены корпуса автосцепки без отнятия тягового кронштейна предусмотрена установка и выемки клина автосцепки сверху через окно в верхнем листе буферного бруса и через люк в лобовой обшивке кузова.

Кабины машиниста и боковые стенки кузова представляют собой каркас из прокатных и гнутых профилей, обшитых листами. Для повышения жесткости обшивка имеет продольные гофры.

КРЫША КУЗОВА

Крыша кузова включает в себя два боковых гнутых профиля, связанных каркасом из двух продольных зетобразных профилей и поперечных балок. Продольные и поперечные балки образуют люки, закрываемые крышками. Места соединения крышек с каркасом крыши имеют уплотнения, исключающие попадание влаги в кузов. Вход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в высоковольтной камере через люк в одной из крышек.

КАРКАСЫ

Каркасы предназначены для установки и крепления электрического и пневматического оборудования и представляют собой отдельные функциональные блоки.

Устройство и работа

Каркасы прикреплены к раме кузова сваркой. Со стороны прохода в каркасах имеются проемы для установки задвижных щитов, предотвращающих вход в высоковольтную камеру при поднятом токоприемнике.

Все задвижные щиты со стороны прохода в закрытом положении блокируются. На электровозе выполнена пневматическая и механическая система блокирования высоковольтных камер. Система блокирования исключает открытие любого из задвижных щитов при поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытом положении всех блокирующих щитов.

ПЕСОЧНИЦЫ

Устройство и работа

В электровозе установлены 4 емкости для песка (песочницы), общий объем песка на электровозе составляет 780 литров. Все песочницы заполняют песком с крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц при засыпке в засыпных горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются закрытие крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

Автосцепные устройства отечественного производства, обеспечивают автоматическое соединение единиц подвижного состава, удержание их на определенном расстоянии друг от друга, передачу усилий в поезде и смягчение действия этих усилий на подвижной состав. К автосцепному устройству относятся автосцепка СА-3, центрирующий прибор, расцепной привод, клин, тяговый хомут, поглощающий аппарат и передняя упорная плита.

Автосцепка СА-3 нежесткого типа, т. е. она допускает взаимные вертикальные перемещения сцепок в пути следования, а также сцепление их при разнице по высоте между продольными осями автосцепок в грузовом поезде до 100 мм, а по горизонтали — до 175 мм. К автосцепному устройству относятся автосцепка СА-3, центрирующий прибор, расцепной привод, клин, тяговый хомут, поглощающий аппарат и передняя упорная плита.

Автосцепка состоит из корпуса и механизма сцепления, к которому относятся замок, замкодержатель, предохранитель, подъемник и валик подъемника. Все детали автосцепки отлиты из стали.

У пустотелого корпуса автосцепки различают головную и хвостовую части. Голова автосцепки имеет два зуба — большой и малый, пространство между которыми называется зевом. В кармане головы размещают механизм сцепления, для чего внутри кармана предусмотрены соответствующие приливы и отверстия. На конце полого хвостовика сделано овальное отверстие под клин, соединяющий автосцепку с тяговым хомутом. Торцовая поверхность хвостовика имеет цилиндрическую форму, что позволяет автосцепке поворачиваться в горизонтальной плоскости и обеспечивает точность удара в переднюю упорную плиту.

Механизм автосцепки состоит из замка 1, замкодержателя 7, предохранителя замка 17, подъемника 12, валика подъемника 20 и болта 16 с гайкой и двумя стопорными шайбами Замок предназначен для запирания двух сомкну­тых автосцепок. Он имеет вверху шип 2 для наве­шивания предохранителя, в средней части — овальное от­верстие 3 для размещения стержня валика подъемника, внизу — радиальную опору 5 и зуб 6, вокруг которых, за­мок может поворачиваться, а также выкрашенный в крас­ный цвет сигнальный отро­сток 4, по положению кото­рого определяют, сцеплены или расцеплены автосцепки. Замок устроен и размещен так, что под действием соб­ственного Веса своей замы­кающей частью выходит наружу из полости головной части корпуса.

Замкодержатель предназначен для удержания замка в сцеп­ленном и расцепленном положениях. Первая задача выполняется замкодержателем совместно с предохранителем замка, вторая — вместе с подъемни­ком. Замкодержатель имеет противовес 8 и лапу 10, между которыми нахо­дится выступ (расцепной угол) 9. Овальное отверстие 11 служит для навеши­вания замкодержателя на шип корпуса автосцепки.

Предохранитель замка представляет собой двуплечий рычаг с отверстием для навешивания на шип 2 замка. Верхнее плечо 19 пред­назначено для упора в противовес 8 замкодержателя, нижнее 18 — для подъема верхнего плеча, которое имеет дополнительную опору — полку кор­пуса автосцепки.

Подъемник предназначен для выведения предохранителя замка из положения упора в противовес замкодержателя, перемещения замка внутрь полости корпуса автосцепки и удержания его в этом положении. Подъемник имеет широкий 13 и узкий 15 пальцы, а также квадратное отвер­стие 14 для стержня валика подъемника.

Рисунок 5 Детали механизма автосцепки

Валик подъемника обеспечивает поворот подъемника. Стер­жень 23 с выемкой 22 для прохода запорного болта 16 ограничивает выход замка из полости корпуса в зев. Балансир 24 облегчает возвращение повер­нутого подъемника в первоначальное положение, отверстие 21 предусмотре­но для соединения с цепью расцепного привода.

Болт 16, проходящий через отверстия в приливе корпуса автосцеп­ки, вместе с гайкой и двумя шайбами запирает валик подъемника, а вместе с ним и остальные детали механизма автосцепки.

Рассмотрим взаимодействие деталей механизма автосцепки. До сцепления вагонов продольные оси их автосцепок мо­гут иметь различные относительные смещения в вертикальном и горизон­тальном направлениях. Автоматическое сцепление осуществляется, если от­носительное смещение продольных осей соединенных автосцепок в горизон­тальной плоскости не превышает захвата сцепления, равного 175 мм для автосцепки СА-3.

Процесс сцепления заключается в следующем. При соуда­рении вагонов малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направля­ющей поверхности малого или большого зуба другой автосцепки и затем входит в зев, а при малом относительном смещении продольных осей сцеп­ляемых автосцепок малые зубья входят в зевы без такого скольжения.

Войдя в зевы, малые зубья нажимают на выступающие части замков 1 или замки нажимают друг на друга. В результате замки из исходного положения, повора­чиваясь вокруг своих ради­альных опор, уходят внутрь корпусов. Вместе с замками перемещаются предохраните­ли, верхние плечи которых скользят по полкам и прохо­дят над противовесами замкодержателей. Двигаясь в зевах даль­ше, малые зубья нажимают па лапы замкодержателей, вследствие чего замкодержатели поворачиваются, их про­тивовесы поднимаются и ста­новятся опорами для верх­них плеч предохранителей. Когда малые зубья займут в зевах свои крайние положения, замки 1 (рис. б) освобождаются от нажатия, под действием собственного веса выходят снова в зевы, заполняя все имеющееся там пространства, и тем са­мым запирают автосцепки, препятствуя их обратному перемещению, при­чем замки теперь не могут вновь войти внутрь корпусов, так как у перемес­тившихся вместе с ними предохранителей торцы верхних плеч 5 располо­жились против упоров 3 замкодержателей 2. Верхние плечи предохраните­лей сохраняют такое положение, так как они опираются на полки 4, а на лапы замкодержателей нажимают малые зубья смежных автосцепок. Та­ким образом, происходит автоматическое включение предохрани­телей от саморасцепа.

Рисунок 6 Положение деталей механизмов автосцепок:

а — перед сцеплением; б — в конце сцепления

Процесс расцепления состоит из трех этапов: выключения предохранителя от саморасцепа; перемещения замка внутрь корпуса автосцепки; удержания замка внутри корпуса до разведения вагонов. Для расцепления вагонов у одной из сцепленных автосцепок посредст­вом расцепного привода поворачивают валик подъемника 8 (рис. Х.8, а). В результате поворачивается и подъемник, который своим широким паль­цем 3 нажимает на нижнее плечо 5 предохранителя замка, вследствие чего верхнее плечо 4 поднимается и располагается выше противовеса 6 зам­кодержателя. Этим заканчивается первый этап процесса расцепления.

Рисунок

8 Положение ме­ханизмов автосцепок при расцеплении: а — выключение предохра­нителя; б — перемещение замка; в — конец процесса расцепления

При дальнейшем повороте подъемника тот же палец 3 нажимает на за­мок и, поворачивая его, уводит внутрь корпуса (рис. б); сигнальный отросток 7 замка при этом выступает наружу. Так происходит второй этап расцепления.

Для осуществления третьего этапа предназначен узкий палец 1 подъем­ника, который при повороте нажимает на горизонтальную грань расцепного угла 2 замкодержателя. В результате замкодержатель, имеющий овальное отверстие, перемещается вверх. При дальнейшем повороте подъемника уз­кий палец заходит за вертикальную грань расцепного угла и замкодержа­тель, освобожденный от нажатия, опускается снова вниз (рис. в). Те­перь замок не может вновь выйти в зев, так как он удерживается широким пальцем подъемника. Подъемник сохраняет такое положение потому, что его узкий палец опирается на вертикальную грань расцепного угла замко­держателя, который в свою очередь не может повернуться из-за нажатия на его лапу малого зуба смежной автосцепки.

При разведении вагонов освобожденная от нажатия лапа замкодержа­теля выходит в зев, расцепной угол, поворачиваясь, позволяет повернуть­ся подъемнику, и замок возвращается в первоначальное положение. У смеж­ной автосцепки замкодержатель также поворачивается, и упор его противо­веса располагается ниже верхнего плеча предохранителя замка.

Таким образом, механизмы обеих автосцепок после разведения вагонов автоматически восстанавливают готовность к новому сцеплению.

Восстановление сцепления автосцепок расцепленных, но не разведенных вагонов обеспечивается нажатием снизу на лапу замко­держателя каким-либо предметом по направлению стрелки А (см. рис.). Тогда замкодержатель, имеющий овальное отверстие, переме­щается вверх, а подъемник, лишенный опоры на расцепной угол, повора­чивается. В результате замок снова выходит в зев, восстанавливая сцепле­ние автосцепок.

Выключенное положение механизма, необходимое для толкания вагонов без сцепления, осуществляется установкой рукоятки расцепного привода на полку кронштейна. При этом замок удерживается внутри корпуса нажатием подъемника, который сохраняет такое положение из-за натяжения цепи расцепного привода, соединенной с валиком подъем­ника.

В описанном процессе сцепления верхнее плечо предохранителя замка проходит над противовесом замкодержателя раньше подъема противовеса. Если это условие не соблюдается, т. е. происходит опережение, то во время сцепления вагонов верхнее плечо предохранителя ударяет с боль­шой силой в упор замкодержателя, в результате чего может повредиться предохранитель от саморасцепа.