Поиск
Новое на сайте
Наши друзья
Ремонт двигателя Москвич 401
Все виды ремонта двигателя (текущий, средний и капитальный) производятся только по потребности. Основанием для соответствующего ремонта служит наличие неисправностей в работе двигателя, обнаруживаемых либо в процессе эксплуатации, либо при технических осмотрах автомобиля.
Примерами таких неисправностей являются: 1) повреждение прокладки головки блока цилиндров; 2) чрезмерные износы деталей двигателя (цилиндров, поршней, подшипников и т. д.); 3) пригорание поршневых колец; 4) не герметичность клапанов; 5) поломка клапанных пружин; 6) заедание клапанов в направляющих; 7) повреждение термостата; падение давления в системе смазки ниже 1,0 кг/см2 при скорости автомобиля свыше 50 км/час; 9) выплавление баббита из коренных или шатунных подшипников; 10) заедание деталей двигателя; 11) повышенный расход масла (свыше 5% от фактического расхода топлива).
В данной статье приведены основные сведения которые нужно знать для ремонта двигателя москвич 401, карбюратора к 24 а так же агрегатов которые участвуют в процессе его работы. Реставрация москвич 401, очень сложный процесс требующий многих усилий, времяни, денежных затрат, а так же определенных способностей. Хотя двигатель этого автомобиля не самый сложный и не самый привередливый
Некоторые неисправности проявляются сейчас же после их возникновения (например, заедание каких-либо деталей или прекращение подачи топлива, вследствие чего двигатель останавливается; перебои в работе двигателя вследствие выхода из строя •свечи зажигания и т. д.). Многие же неисправности продолжительное время не выявляются достаточно отчетливо (износы деталей двигателя, повышенный пропуск газов кольцами, повышенное нагарообразование и т. д.). При наличии таких неисправностей двигатель работает внешне удовлетворительно. Поэтому для сохранения работоспособности двигателя необходима периодическая принудительная проверка технического состояния двигателя и устранение обнаруженных неисправностей.
В случае недостаточной ясности причин той или иной неисправности в работе двигателя следует прежде всего проверить работу систем зажигания, питания, охлаждения и смазки. Только убедившись в полной исправности этих систем, можно переходить к определению дефектов кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения.
При определении неисправностей двигатели следует, по возможности, избегать хотя бы частичной его разборки, так как разборка нарушает приработку поверхностей сопряженных деталей и резко увеличивает их износ при последующей эксплуатации. В тех случаях, когда частичная или полная разборка неизбежна (например, при поломке каких-либо деталей), рекомендуется тщательно проверить состояние всех разобранных деталей и степень их износа.
Максимально допустимые величины износов основных деталей кривошипно-шатунного механизма и механизма газораспределения. В этой же таблице приведены максимально допустимые зазоры в сопряжениях деталей.
Нахождение причин неисправностей значительно облегчается применением специальных приборов и приспособлений.
Методы проверки технического состояния двигателя при помощи такого рода приборов приводятся в следующем разделе.
2. ПРОВЕРКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ
Проверка компрессии (давления конца сжатия) в цилиндрах
Необходимые инструмент и приборы: 1) ключ свечной; 2) компресеометр.
1) Прогреть двигатель до повышения температуры воды на выходе из головки блока цилиндров не менее 75°С.
2) Протереть или обдуть сжатым воздухом гнезда вокруг свечей на головке блока цилиндров.
3) Вывернуть все свечи из головки блока.
4) Полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки.
5) Вставить и плотно прижать к кромке отверстия для свечи 1-го цилиндра конический наконечник шланга компрессометра (фиг. 1).
6) Провернуть стартером коленчатый вал на 5—10 оборотов (пока стрелка компрессометра не укажет максимальное давление сжатия). Для получения необходимого числа оборотов коленчатого вала аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена.
7) Записать показание компрессометра.
Установить стрелку компрессометра на нуль.
9) Описанным способом определить давление сжатия в остальных цилиндрах.
У нового прошедшего обкатку двигателя давление сжатия должно быть в. пределах 5,25—7,00 кг/см2. Давление сжатия заметно не снижается при наличии даже значительного износа стенок цилиндров. Однако, если окажется, что давление сжатия хотя бы в одном из цилиндров меньше 4,50 кг/см2 или имеется расхождение в величине давления в отдельных цилиндрах более чем на 1,2 кг/см2, необходимо установить причину снижения давления.
Для определения причин пониженной компрессии можно рекомендовать следующий способ. В каждый из цилиндров, имеющих пониженную компрессию, последовательно подается сжатый воздух под давлением 7,0—9,0 кг/см2.
Воздух может подаваться в цилиндры двигателя либо из баллона со сжатым воздухом, либо от компрессора, либо от воздушной сети.
Поршень проверяемого цилиндра должен быть установлен в в. м. т. конца сжатия,
Установив место выхода воздуха, можно определить неисправность, вызывающую падение-компрессии. Так, например, выход воздуха через маслоналивной патрубок указывает на износ поршневых колец, выход воздуха из патрубка карбюратора — на неплотность впускных клапанов, выход воздуха через маслоналивной патрубок указывает на износ поршневых колец, выход воздуха из патрубка карбюраторана неплотность впускных клапанов, выход воздуха из глушителя – на неплотность выпускных клапанов. Наконец, выход воздуха через воду (в виде пузырьков) в горловину радиатора указывает на негерметичность (пробивание) прокладки головки блока цилиндров.
Проверка разрежения (вакуума) во впускной трубе двигателя.
Необходимые инструмент и приборы: 1) ключ 11 мм и 2) вакуумметр.
По величине разрежения (вакуума) во впускной трубе двигателя могут быть обнаружены следующие неисправности:
1) неправильная установка распределительного вала; 2) неправильная регулировка клапанов; 3) повышенный износ направляющих втулок стержней впускных клапанов; 4) подсос воздуха, через прокладки фланцев впускной трубы или карбюратора; 5) пригорание и износ поршневых колец; 6) попадание нагара на рабочие поверхности головок клапанов и их седел.
1. Прогреть двигатель до температуры воды на выходе из головки блока цилиндров не менее 75°С.
2. Проверить работу двигателя на холостом ходу и, если необходимо, отрегулировать систему холостого хода карбюратора Для получения минимальных оборотов в минуту (450—500).
3. Вывинтить заглушку (пробку) в специальной бобышке впускной трубы и вместо нее ввинтить наконечник шланга вакуумметра. (фиг. 2)
Разрежение во впускной трубе технически исправного двигателя при работе на холостом ходу должно быть в пределах 400—500 мм рт. ст. (0,54—0,68 кг/см2).
Если двигатель работает неустойчиво (глохнет) и соответствующая регулировка карбюратора не дает результата, нужно заменить карбюратор. Если и в этом случае разрежение во впускной трубе отличается от допустимой величины, то это указывает на неисправность двигателя.
Определение неисправностей двигателя по шумам и стукам.
Необходимые приборы: стетоскоп.
При проведении плановых технических осмотров автомобиля, а также при появлении необычных шумов и стуков необходимо прослушать и проверить двигатель.
Посторонние шумы и стуки работающего двигателя сравнительно легко устанавливаются непосредственно на слух. Значительно труднее, даже для опытного механика, отыскать место (точнее деталь, часть детали или группу деталей), являющееся-очагом возникновения шума или стука; поэтому при прослушивании двигателя обязательно применять стетоскоп. Перед проверкой двигатель должен быть прогрет до эксплуатационной температуры.
Все стуки и шумы, возникающие при работе двигателя, можно разделить на две основные группы:
- Стуки и шумы, являющиеся следствием неправильного протекания рабочего процесса и не связанные с износом или повреждением деталей двигателя.
- Стуки и шумы, являющиеся следствием износов, поломок и ослабления крепления деталей двигателя.
Возможными причинами стуков и шумов, относящихся к первой группе, могут быть:
а) Детонационное горение рабочей смеси.
Причинами детонационного горения рабочей смеси могут быть: применение бензина с малым октановым числом (меньше 66), слишком большое опережение зажигания, перегрев двигателя, перегрузка двигателя, значительное отложение нагара на поршнях и стенках камер сгорания.
Детонационное горение сопровождается частыми неритмичными стуками, весьма близко напоминающими стуки от раннего зажигания или стуки изношенных поршневых пальцев (см. ниже). Стуки от детонационного горения особенно отчетливо проявляются при резких разгонах автомобиля или в других случаях повышения нагрузки двигателя.
При уменьшении нагрузки на двигатель детонационные стуки обычно сразу же исчезают.
Полное устранение детонационных стуков возможно только при работе двигателя на бензине с октановым числом не ниже 66. При работе на бензине с меньшим октановым числом детонация может быть частично устранена уменьшением угла опережения зажигания. Однако уменьшение угла опережения зажигания по сравнению с нормальным приводит к резкому увеличению расхода топлива.
б) Слишком раннее воспламенение рабочей смеси из-за неправильной установки момента зажигания.
Преждевременное воспламенение смеси характеризуется звонким металлическим стуком (наподобие стука стальных молоточков по днищам поршней) и падением мощности двигателя. Стук весьма отчетливо проявляется при преодолении подъемов или тяжелых участков дороги. Для устранения стука достаточно установить нормальное опережение зажигания.
Причинами стуков и шумов, относящихся ко второй группе, могут быть:
а) Нарушение нормальной работы клапанов.
Увеличение зазоров между стержнями клапанов и регулировочными болтами толкателей и между стержнями клапанов и их направляющими вызывает звонкие металлические стужи местного характера.
Стуки клапанов могут быть вызваны также слабым заеданием их стержней в направляющих и перекосом клапанных пружин.
б) Износ поршневых пальцев, втулок головок шатунов или отверстий для пальцев в бобышках поршней.
Наиболее отчетливо стуки проявляются на холостом ходу при резком открытии дроссельной заслонки и поочередном выключении отдельных цилиндров (например, замыканием свечей на массу). В последнем случае стук поршневого пальца в выключенном цилиндре обнаруживается особенно отчетливо.
в) Износ поршней или цилиндров.
Стуки характеризуются звенящим колоколу подобным звуком и особо заметны при пуске холодного двигателя.
Убедиться, что причиной стуков действительно является износ цилиндров или поршней можно, если вывернуть свечи зажигания и, залив в каждый цилиндр приблизительно 50 см3 масла (например, автола 8), провернуть коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой на несколько оборотов с тем, чтобы дать маслу заполнить зазоры между зеркалом цилиндров и поршнями. Если при последующем пуске и прослушивании двигателя стуки не обнаруживаются, то это указывает, что образовалась масляная подушка в местах неплотного прилегания поршней к цилиндрам и что в действительности имеется значительный износ цилиндров и поршней. После того как залитое масло стечет в картер, стуки возобновятся.
г) Поломка поршневого кольца.
Поломка поршневого кольца обнаруживается по характерному дребезжащему звуку. Место нахождения поломанного кольца устанавливается последовательным выслушиванием каждого цилиндра.
д) Износ или выплавление баббита шатунных подшипников и износ шатунных шеек коленчатого вала.
Стуки напоминают удары молотка по железу и особенно четко прослушиваются при движении автомобиля с невыключенной передачей под уклон. Кроме того, стуки хорошо прослушиваются при резком открытии и быстром закрытии дросселя, когда двигатель работает на холостом ходу.
е) Износ или выплавление баббита вкладышей коренных подшипников и износ коренных шеек коленчатого вала.
Стуки глухого тона более низкие, чем СТУКИ, вызванные износом шатунных подшипников, и особенно отчетливо прослушиваемые при преодолении автомобилем подъемов. При работе двигателя на холостом ходу стуки могут быть обнаружены в случае резкого открытия и закрытия дросселя, а также последовательным выключением цилиндров.
Признаком увеличения зазоров в коренных и шатунных подшипниках является также падение давления масла (ниже 1,0 кг/см2) в системе смазки двигателя.
ж) Износ шеек и подшипников распределительного вала и зубьев распределительных шестерен.
Шум, появляющийся в результате износа шеек и подшипников распределительного вала или зубьев распределительных шестерен, совершенно отличен от описанных выше стуков. Этот шум, условно называемый «катящийся шум», особенно четко прослушивается при помощи стетоскопа. На фиг. 3 показан прием выслушивания стуков двигателя при помощи стетоскопа, а на фиг. 4 приведены зоны, в которых стуки слышны наиболее отчетливо.
Проверка диаметрального зазора в подшипниках коленчатого вала.
Необходимые инструменты и приспособления: 1) отвертка; 2) молоток; 3) плоскогубцы комбинированные; 4) ключи накидные или простые 14, 17 и 19 мм; 5) ключ динамометрический с головками 14, 17 и 19 мм; 6) калиброванная пластинка (контрольная).
Разбирать шатунные и коренные подшипники для проверки зазоров следует только в том случае, если имеются прямые признаки недопустимых износов (например, резкое падение давления масла в системе смазки, сильные стуки), или в случае, общей разборки двигателя для устранения какой-либо неисправности.
Диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках коленчатого вала может быть определен непосредственным измерением шеек и подшипников, или при помощи калиброванной пластинки.
Калиброванная пластинка из латунной фольги должна иметь ширину 13 мм, длину на 5 мм меньшую длины проверяемого подшипника и толщину, равную наибольшему значению диаметрального зазора в подшипнике (0,15 мм для шатун-пых и 0,18 мм)
Порядок проверки зазора:
- Смазав пластинку с обеих сторон маслом, уложить ее.
- Установить крышку подшипника на место и затянуть гайки болтов или болты при помощи динамометрического ключа.
Момент затяжки гаек крепления крышек шатунных подшипников — 3,5 — 4,2 кгм, болтов переднего коренного подшипника — 9,7 — 10,5 кгм, заднего и среднего коренных подшипников — 9,0 — 9,7 кгм.
Гайки (болты) крышки испытываемого подшипника нужно затягивать постепенно, время от времени провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой. Гайки и болты шрышек остальных подшипников должны быть ослаблены.
3. Провернуть коленчатый вал пусковой рукояткой. Если вал провертывается легко (как и при отсутствии калиброванной пластинки), то величина зазора больше допустимой и необходима замена вкладышей или шатунов.
Если при провертывании коленчатого вала будет чувствоваться значительное сопротивление, то величина зазора в пределах допустимого, и ремонта подшипников не требуется.
4. Таким же способом проверить состояние каждого шатунного и коренного подшипника.
Ремонт коренных подшипников коленчатого вала.
На двигателях. до № 4921176 применялись бронзовые вкладыши коренных подшипников, залитые баббитом Б-83. Вкладыши среднего подшипника выполнялись с бортами (не заливаемыми баббитом), фиксировавшими вал в осевом направлении. Общая толщина вкладышей составляла 3,96—3,97 мм при толщине заливки 0,61—0,79 мм. Внутренние диаметры вкладышей подшипников были не одинаковыми.
С целью облегчения ремонта завод с августа 1949 г. (с двигателя № 4921176) перешел на выпуск коленчатого вала и вкладышей коренных подшипников новой конструкции.
Вкладыши изготовляются из бесшовной стальной трубы и залиты свинцовистым баббитом БН. Толщина вкладышей и баббитового слоя такая же, как и у вкладышей старой конструкции. Внутренний диаметр всех трех подшипников новой конструкции одинаков и равен диаметру среднего подшипника старой конструкции. Вкладыши среднего коренного подшипника не имеют упорных бортов; фиксация вала в осевом направлении осуществляется торцами крышки среднего подшипника, залитыми для этого баббитом.
Чтобы улучшить связь баббита с торцами крышки, на их оперных поверхностях проточены канавки, имеющие в сечении
форму ласточкиного хвоста; кроме того, крышка перед заливкой обдувается песком (для удаления частиц графита с поверхности) и омедняется электролитическим способом. Как показала практика завода, при несоблюдении хотя бы одного из перечисленных технологических приемов качественное соединение баббита с чугуном не обеспечивается. Вследствие высокой точности изготовления вкладыши новой конструкции могут устанавливаться в любой блок (с номера, указанного выше) без какой-либо пригонки к блоку и расточки внутреннего диаметра.
При замене новых вкладышей гарантируется сохранение соосности первичного вала коробки передач и коленчатого вала с точностью первоначального заводского изготовления.
В условиях нормальной эксплуатации автомобиля, по опыту завода, необходимость в ремонте подшипников наступает после пробега автомобилем 50 тыс. км и более.
Способы ремонта вкладышей новой и старой конструкций различны. В первом случае ремонт сводится к замене вкладышей. Во втором случае требуется расточка вкладышей после установки в блок цилиндров, так как при изготовлении вкладышей не обеспечивается достаточная концентричность их внутренних и наружных диаметров.
Замена вкладышей новой конструкции.
Необходимый инструмент и приспособления: 1) ключи 10 и 12 мм; 2) ключи накидные (или простые) 14, 17 и 19 мм; 3) динамометрический ключ с головками 14, 17 и 19 мм; 4) молоток слесарный; 5) плоскогубцы комбинированные; 6) молоток с алюминиевым бойком (или деревянная выколотка); 7) отвертка; съемник шестерни коленчатого вала; 9) керн; 10) масленка с маслом для двигателя.
Для удобства замены вкладышей рекомендуется снять двигатель с автомобиля и снять с двигателя вспомогательное оборудование (генератор, распределитель, бензонасос, привод спидометра, карбюратор, впускной и выпускной трубопроводы и т. д.), снять головку блока и вынуть распределительный вал. Коробка передач должна быть также снята.
Порядок дальнейших операций:
1. Установить блок цилиндров на верстаке (или на универсальном стенде) так, чтобы цилиндры расположились горизонтально и обработанная плоскость клапанных камер двигателя опиралась на специальную подставку. Рекомендуется также опрокинутое вертикальное положение блока, что при последующей укладке коленчатого вала в подшипники обеспечивает лучшую его центровку.
2. Снять шестерню коленчатого вала.
3. Отвернув болты крепления пластины крышки распределительных шестерен, снять пластину.
4. Отвернуть винты крепления нижней части картера сцепления и снять ее.
5. Повернуть коленчатый вал таким образом, чтобы было удобно расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крепления крышек двух любых шатунов.
6. Расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крепления крышек двух шатунов и снять крышки.
7. Продвинуть поршни (толкая за шатуны) так, чтобы можно было провернуть коленчатый вал на 180°.
8. Повернув коленчатый вал на 180°, расшплинтовать и отвернуть гайки болтов крышек двух остальных шатунов и снять крышки.
9. Отвернуть болты крепления крышек коренных подшипников, снять пружинные шайбы и крышки.
10. Вынуть из подшипников коленчатый вал, обмерить его шейки и при наличии недопустимого износа отправить на перешлифование. Перешлифованные коренные шейки должны иметь диаметры, равные 47,039—47,064 мм или 46,789—46,814 мм (в зависимости от степени износа).
11. Вынуть вкладыши коренных подшипников.
12. Протереть чистой тряпкой постели для вкладышей в картере и в крышках подшипников и вложить в них (на фиксирующие штифты) новые вкладыши.
Если коренные шейки коленчатого вала не требуют перешлифования, устанавливается комплект вкладышей стандартного размера. При перешлифовании вала на первый ремонтный размер (47,039—47,064 мм) применяется комплект вкладышей, уменьшенных против стандартных на 0,5 мм: 401—1005170—БР и 401 — 1005171—БР для переднего и среднего подшипников и 401 — 1005178—БР и 401—1005179—БР для заднего.
При перешлифовании вала на второй ремонтный размер (46,789—46,814 мм) применяется комплект вкладышей, уменьшенных против стандартных на 0,75 мм.
Вкладыши второго ремонтного размера имеют те же номера, что и вкладыши первого ремонтного размера, но с индексом BP.
Припиловка стыков вкладышей с целью их подгонки совершенно недопустима.
13. Смазать рабочие поверхности новых вкладышей маслом для двигателя, а все шейки коленчатого вала протереть чистыми тряпками (концами).
14. Вложить коленчатый вал в подшипники, поставить на места крышки коренных подшипников и слегка затянуть их болты обычным гаечным ключом. Поставить на место пластину крышки распределительных шестерен и шестерню коленчатого вала.
15. Провернуть за маховик коленчатый вал на несколько оборотов.
16. Легким постукиванием молотка с алюминиевым бойком (или деревянной выколоткой) в направлении снизу — вверх (фиг. 3) добиться правильного положения крышек подшипников относительно шеек вала. Эта операция необходима из-за отсутствия у крышек замков для точной фиксации относительно постелей верхнего картера.
17. Затянуть болты крепления крышек подшипников до отказа при помощи динамометрического ключа. Момент затяжки должен быть равен:
для гаек болтов крышки переднего подшипника—9,7—10,5 кгм; для гаек болтов крышек среднего и заднего подшипников — 9,0—9,7 кгм.
18. Повернуть коленчатый вал так, чтобы его шатунные шейки установились в вертикальной плоскости.
19. Продвинуть поршни в цилиндрах настолько, чтобы нижние головки шатунов вошли в соприкосновение с шатунными шейками коленчатого вала.
20. Протерев и смазав крышки шатунов, поставить их на место и от руки завернуть до отказа гайки болтов.
21. Легким постукиванием молотка в направлении сверху— вниз добиться правильного положения крышек относительно шеек ‘вала.
22. Затянуть гайки болтов крепления крышек шатунов до отказа при помощи динамометрического ключа. Момент затяжки должен быть в пределах 3,5—4,2 кгм.
23. Зашплинтовать гайки болтов крепления крышек шатунов.
24. Расположить блок цилиндров вертикально и установить на место головку блока и вспомогательное оборудование.
