Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателей K20A(B, Z), K20A4, K24A(A2)

Обзор моторов Хонда серии «К» начну с информации об их конструктивных особенностях и характеристиках по отзывам автомобилистов эксплуатирующих автомобили с этими двигателями. О том, какие при этом были выявлены слабые места и недостатки, о сильных и слабых сторонах. Моторы серии «K» имеют уникальные конструктивные особенности и характеристики. Автолюбители, которые почувствовали на практике высокие показатели мощности двигателей Хонды при нажатии на педаль газа приходят в восторг от вдавливания в спинку сиденья, от быстрого разгона автомобиля и высоких предельных оборотов. Что касается последнего, то хондовским движкам высокие обороты не вредят, даже если долгое время педаль газа будет нажата до упора. Но болячки и проблемы у них тоже имеются.

В настоящее время, автомобилистам предоставлен широкий ассортимент автомобилей Хонда с различными моделями и модификациями двигателей имеющих свои конструктивные отличия. Большинство покупающих делает свой выбор правильно, опираясь на свои потребности и возможности. Но есть и те которые недостаточно хорошо разбираются в технике и покупают машины не разобравшись с их начинкой, только потому, что увидели авто в рекламе. На такую уловку попадают многие. Если на новой модели автомобиля стоит новая и ранее неизвестная модель мотора или его модификация, то спешить с покупкой такого авто не надо. Пройдет какое-то время и от первых владельцев автомобильных новинок появятся отзывы о недостатках и слабых

местах при эксплуатации и ремонте.

Обычно первая серия автомобилей изготавливается с недоработками и дефектами. Подождите немного, почитайте отзывы, пообщайтесь на форумах с автовладельцами и только после этого делайте вывод — брать или не брать. Что касается моторов серии «К» — проблемы, недостатки и слабые места не дают покоя тысячам автомобилистам, что наглядно можно посмотреть на форумах и сайтах. Но невзирая на это, эти моторы остаются востребованными, а это значит, что «плюсы» имеют более важное значение, чем «минусы».

На каких автомобилях Honda установлены моторы «K» серии?

С двигателями серии «К» выпускались следующие автомобили Хонда:

Какие двигатели Honda имеют серию «K»?

Двигатель K20 выпускался в следующих моделях:

Следующий мотор К23 выпускался в одной модели:

У мотора К24 имеется пять моделей:

Посмотреть информацию о модели двигателя на конкретном авто, объёме и варианте ГРМ, мощности по году выпуска автомобиля вы можете в таблице двигателей Хонда с основными характеристиками

Техническая характеристика движков «K»

Все двигатели этой серии четырёхтактные, бензиновые, имеют 4 цилиндра. Производились с рабочими объёмами 2.0 и 2.4 литра, а также 2.3 литра с турбиной. Долгое время эти агрегаты считались самыми экономичными, совершенными и высокопроизводительными.

Все моторы снабжены системой DOHC i-VTEC, а также VTC. Однако, система VTEC может быть реализована как на обоих валах (мощные версии, требующие высокооктановое топливо), так и только на впускном валу (бюджетные версии), в последнем варианте выпускной вал обычный. Именно система iVTEC, регулирующая фазы ГРМ в режиме реального времени смогла снизить потребление топлива на автомобилях с моторами объёмом 2-2.4 л. примерно одинаковым с Civic, у которого двигатель 1.5 литра. На высоких скоростях, iVTEC производит корректировку расхода топлива не позволяя выходить за 12-14 литров на сотню км.

Сказать честно, достоинств у «K» моторов много. Одно из которых хорошая сбалансированность движков с разными выходными параметрами — крутящего момента и мощности. Кроме того, двигатели универсальные по платформе. В конструкции двигателей заложена унификация и взаимозаменяемость деталей и элементов. То есть, сборку производят по чертежам в которых указаны детали (элементы), сборочные узлы с разных двигателей и необязательно одной серии.

Техническая характеристика двигателя K20

Этот мотор имеет несколько модификаций различающихся по мощности от 150 л. с. для обычных авто и до 220 л. с. для авто спортивного класса. Период выпуска с 2001 по 2007 гг.

• Имеет четыре цилиндра расположенных в одном ряду;
• Установлен поперечно;
• Блок цилиндров из алюминия;
• Работает на бензине АИ 92-98 (рекомендуется бензин с октановым числом 95-98);
• С двумя распределительными валами;
• С инжекторной системой подачи топлива;
• Количество клапанов ГРМ — 16;
• С ходом поршня 86 мм;
• Имеет диаметр гильз цилиндров 86 мм;
• Привод ГРМ — цепь;
• Вращение коленчатого вала — правое;
• С системой VTEC — iVTEC;
• Без системы VCM — отключения цилиндров при низкой нагрузке;
• Весит 150 кг.

О модели двигателя K20A в его модификациях

• мощностью 154 л. с. при оборотах коленчатого вала 6500 об. в мин, с крутящим моментом – 186 Нм на 4000 об. в мин. Устанавливался на Хондах Stream RN3.
• чуть мощнее предыдущей модели, в нём заложено 155 л. с. при 6000 об. в мин, имеет увеличенный от предыдущего мотора крутящий момент – 192/4500 Нм/об. в мин. Этот движок ставился под крышку капота Аккорд CL7 седьмого поколения.
• эта модификация мотора выдаёт по мощности 152 л. с. при 6000 об. в мин, крутящий момент достигает до 192 Нм при 4500 об. в мин. Им оснащали Хонду Accord CL8 4WD.
• модификация с мощностью 158 л. с. при вращении коленвала 6500 об. в мин, увеличен и крутящий момент 194 Нм при достижении 4000 об. в мин. С этим мотором собирали CR-V RD5.
• Двухлитровый агрегат со 160 л. с. достижении 6500 об. в мин, при 4000 об. в мин его крутящий момент показывает 191 Нм. На протяжении с 2003 по 2006 г. эту модель движка K20A устанавливали на Хонду Аккорд Евро-R.
• (Euro R) — спортивный двигатель, имеет мощность 220 л. с. при 8000 об. в мин, крутящий момент составляет 212 Нм при 6000 об. в мин. Его устанавливали на Аккорд CL7 седьмого поколения.
• Другая спортивная модификация двухлитровой модели мотора «А» с мощностью 220 л. с. при 8000 об. в мин, развивает крутящий момент 206 нм при 7000 об. в мин. В период 2001—2006 этим агрегатом оснащалась Хонда Интегра Type-R (DC5).

О модели двигателя K20A2

Литраж 2 л. Мощность составляет — 200 л. с. на 7400 об. в мин, с крутящим моментом 193 Нм на 6000 об. в мин. Применялся на двух автомобилях, с 2002 по 2004 гг. на Acura RSX Type-S и с 2002 по2005 Civic Type R.

О модели двигателя K20A3 в его модификациях

• Объём 2 л. Мощность при 6500 об. мин. равна 160 л. с., с крутящим моментом 179 Нм на 5000 об. в мин. Применение: Acura RSX в период 2002—2006 гг.
• Этой модификацией мотора К20А3 с 2002 по 2005 г оснащали Хонду Цивик Si, она такая же по объёму и мощности, как и предыдущая, но с крутящим моментом 191 Нм при 4000 об. в мин.

О модели двигателя K20A4

Мотор объёмом 2 литра, применялся с 2002 по 2006 гг на автомобиле Хонда CR-V. Выдаёт 150 л. с. при раскрутке кол. вала до 6500 об. в мин, с крутящим моментом 192 Нм на 4000 об. в мин.

О модели двигателя К20В

Движок K20B — со средней мощностью 156 л. с. при заметно завышенных оборотах 7000 об. в мин, крутящий момент равен 192 Нм на 4600 об. в мин. Мотор устанавливали на Stream Absolute RN5. Такой мотор в «К» серии один, его особенность — непосредственный впрыск топлива, как у дизелей. Аналоги систем непосредственного впрыска широко применяются на моторах у Тойоты (D4) и Митсубиси (GDI). Из-за применения движка на одном автомобиле его сильные и слабые стороны мало изучены.

О модификациях модели двигателя K24A

• C мощностью 160 л. с. на оборотах коленвала 6000 об.мин, с повышенным крутящим моментом 224/3600 Нм/об. в мин. Этим автомобильным сердцем комплектовали CR-V RD7.
• Со спортивной мощностью 200 л. с. на 6800 об. в мин и высоким крутящим моментом – 237 Нм при 4500 об. в мин. Своё применение мотор нашёл на Accord CL9.

О модели двигателя K20Z1

Двухлитровый движок с мощностью 212 л. с. при 7800 об. мин и крутящим моментом 194 Нм. Применялся в Хонде Акура RSX Type-S с 2005 по 2006 год.

О модели двигателя K20Z2 и модификациях

Все модификации двигателя данной модели объёмом 2 литра и мощностью 155 л. с.

• Две модификация движка мощностью 155 л. с. при 6000 об. в мин, одинаковым крутящим моментом 188 Нм, но при разных оборотах 4500 и 4200 об. в мин. Применялся в обоих вариантах в течение 2006 года на Акура CSX, а с крут. моментом 188/4500 Нм/об.мин в тот же период ставился на Хонду Civic (JDM).
• Третьей модификацией мотора оснащали Хонду Аккорд в 2006 г. Заданная мощность реализуется при 6000 об. в мин, крутящий момент равен 190 Нм на 4000 об. в мин.

О модели двигателя K20Z3

Используется в модернизированном Honda Civic SI, а также в Acura CSX Type-S (2007-2010). Блок цилиндров из алюминия, диаметр поршней равен 86 мм, а их ход 86 мм. Общий объём равен 2.0 литрам. По мощности задано 197 л. с. при 7800 об. в мин, крутящий момент при 6200 об. в мин равен 189 Нм.

О модели двигателя K23A1

Мотор К23А1 с турбонаддувом и спортивным характером. Имеет показатель мощности 238 л. с. при 6000 об. в мин, высокий крутящий момент 352 Нм на 4500 об. мин. Объём 2.3 л. Применён на Акуре RDX 2007 года.

О моделях двигателя K24

Все модели К24 объёмом 2.3 л. примененная в Хонде CR-V для поставок в США и Англию в период 2002-2006 гг, на японском рынке в период 2007-2009 гг. Имеет мощность 160 л. с. на 6000 об. в мин, крутящий момент 220 Нм на сравнительно низких оборотах- 3600 об. в мин.

Движок применен на Акуре TSX годов выпуска с 2004 по 2006. Движок мощный с показателем 205 л. с. при развитии 6800 об. в мин, с крутящим моментом 225 нм при достижении оборотов коленчатого вала 4500 об. в мин.

Мотор устанавливали на Хонду Аккорд годов выпуска 2003-2006. В двигателе заложена мощность 189 л. с. при развитии 6800 об. в мин, крутящий момент составляет 223 Нм на 4500 об. в мин.

Данным агрегатом комплектовали автомобили с 2003 по 2005 гг:

Мощность движка 160 л. с. при 5500 об. в мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об. в мин.

Этой моделью мотора мощностью 166 л. с. (при 6000 об. в мин) оснащали Хонду Аккорд 2006-2007 годов выпуска. Максимальный крутящий момент 216 Нм при развитии 4000 об. в мин.

Слабые места моторов K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

• Выпускной распределительный вал

Более детально про слабые места K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

• Выпускной распределительный вал

У новых двигателей проблем не возникало. В 2004 году, по мере увеличения наработки впервые возникла проблема с износом распредвалов. Если конкретнее, то изнашивались кулачки вала, что прямым образом влияет на корректную работу клапанов. У двигателя теряется мощность, медленнее набирает обороты, повышен расход топлива, по звуку — слышно «троение». Со временем, выпускные клапана перестают открываться вообще из-за предельного износа кулачков, доводя до такой крайности приходит каюк и постели распредвала, что в совокупности приводит к большим затратам денежных средств на покупку новых запчастей и ремонт. В таких случаях не исключено, что ремонт будет возможен заменой ГБЦ в сборе. Причина проблемы с распредвалом точно не определена. Возникает данная проблема не на всех движках, а на какой-то части. А самая потерпевшая модель движка с этой проблемой — нефорсированный К20А, у него более интенсивно стачиваются кулачки.

Долго с данной проблемой разбирались специалисты и вот что было выявлено:

1. Подвергнуты проблеме нефорсированные двигатели серии «K» с выпускным распредвалом у которого нет VTEC — кулачков. На каждый кулачок выпускного распредвала приходится два клапана на которые, кулачки давят через рокеры, на впускном VTEC — распредвале количество кулачков соответствует количеству клапанов, то есть один кулачок давит на один клапан.
2. Такая конструкция способствует возникновению практически незаметных перекосов разрегулированных зазорах клапанов, при этом возникают ударные нагрузки на кулачки распредвал через рокер.
3. При нарушении периодичности регулировки зазоров клапанов, может быть и в совокупности с масляным голоданием (возникает при несоответствии масла, малого уровня, несвоевременной заменой масла) износ вала ускоряется. На впускных распредвалах этих моторов такой проблемы нет.

Недостатки двигателей K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

• Тщательный подбор моторного масла.

Более детально про недостатки двигателей K20A (B, Z), K20A4, K24A (A2)

• Тщательный подбор моторного масла.

Как уже было изложено выше по слабому месту движков «К» — выпускному распредвалу, к недостаткам следует отнести требовательность двигателя к качеству масла и его соответствию, а точнее к его химмотологическим свойствам. Требования к моторному маслу определяются конструкторами разработчиками моторов, а нарушая их вы сокращаете ресурс силового агрегата. В руководстве по эксплуатации автомобиля указаны все применяемые масла и смазки предусмотренные заводом изготовителем, как и топливо, но на деле в систему смазки многие заливают не соответствующее масло. Масло согласно инструкции по эксплуатации должно быть — 0w20, 5w20

Подробный отчет по замене колец на K20A3

Опции темы

Отображение

С момента покупки авто — мотор жрал масло, где-то 1л на 1000км. Ездил с таким симптомом почти 2 года, пробовал менять маслосъемные колпачки – не помогло. В итоге решил поменять поршневые кольца ну и все, что будет плохо выглядеть при вскрытии (прокладки, сальники, вкладыши и т.д.). Так как отдавать в сервис было дорого, решил сделать самостоятельно. Перед этим долго читал сервис мануал на авто и консультировался со знакомым мастером, стоит ли самому лезть в мотор.

Моторы до этого я ни разу не разбирал, но как оказалось «не так страшен черт, как его малюют», если все делать с умом и по сервис мануалу. Итак, решено — ремонтируем.

Для ремонта нам понадобится:

1. Гараж с ямой.
2. Динамометрический ключ с моментом 12-116Нм, можно несколько ключей на малый и большой моменты. Я обошелся одним.
3. Головки для ключей типа 12-тигранная звезда на 10 и 14 мм для откручивания ГБЦ и шатунов.
4. Комплект накидных ключей.
5. Ключ трещетка с набором головок.
6. Съемник для шаровых (подойдет отечественный)
7. Рассухариватель клапанов (подходит от ВАЗа)
8. Обравка для установки поршня в цилиндр (сделал из подручных материалов)
9. Напарник, ибо вдвоем работать веселее и удобнее. Некоторые операции одному не сделать никак.
10. Шабер для чистки поверхностей от грязи и герметика
11. Набор щупов для регулировки клапанов
12. Домкраты

Что покупалось из запчастей:

№ п/п Артикул Наименование Цена Кол-во
1 15400PLMA01 Масляный фильтр 244 1
3 17055PNA004 Прокладка впускного коллектора 420 1
4 16176PRBA01 Прокладка дроссельной заслонки 160 1
5 16456PNDA01 Прокладка клапана ХХ 297 1
6 18115PNE004 Прокладка выпускного коллектора 524 1
7 12251PNC003 Прокладка ГБЦ 2387 1
8 91212PNC003 Сальник коленвала передний 196 1
9 12210PZ1004 Колпачок МС впускной 82 8
10 12211PZ1004 Колпачок МС выпускной 89 8
11 32399STD, 13011PNEG02 Кольца поршневые на мотор (комплект) 1424 1
12 15845RAAA01 Прокладка фильтр ВТЕК пер 156 1
13 15815RAAA02 Прокладка фильтр ВТЕК зад 171 1
14 9043 Liqui Moly 5W-30 5л. 2259 1
15 OL999-9011 Антифриз 4л. 930 2
16 1987 Liqui Moly Смазка с дифульсидом молибдена 156 1
17 70-24571-20 Герметик термостойкий 217 1
18 90704PNA000 Шпонка 120 1
19 91302PNA004 Прокладка крышки цепи ГРМ 131 1
20 19352PNA000 Прокладка патрубка ОЖ 147 1
21 17220PNB003 Воздушный фильтр 731 1
22 12341RTA000 Прокладка клапанной крышки 420 1
23 30522PFB007 Прокладка свечного колодца 130 4

Итого все мне обошлось в 15 тыс. деревянных.

Разбираем! Данный отчет подойдет для моторов серии K20 и, скорее всего, для серии K24.

Важно: при разборке лучше складывать детали кучками по своему назначению, например, впускной коллектор и болты/гайки его крепящие отдельной кучкой, топливная рейка – отдельной и т.д. Болты я так же вставлял/накручивал на те детали, с которыми они были на собранном моторе. Так мы минимизируем риск что-то потерять или не туда поставить. Такая же ситуация со шлангами – шланг отцепляем только блока или ГБЦ, другую сторону оставляем на детальке (впускной коллектор, ДЗ, КХХ), тогда не нужно запоминать какой шланг откуда был, и при установке ничего не перепутаем, так как шланг просто не дотянется «не до своего» посадочного места. Можно для надежности еще сфоткать, что куда шло.

Машину загнал в гараж вечером, поднял на бруски, чтоб было удобнее ползать под ней; снял защиту и слил масло на горячую, больше ничего не делал.

На след день, приступил к разборке и столкнулся с первым геморроем: чтобы снять поддон – необходимо снимать подрамник. Для этого скидываем передние колеса, откручиваем гайки шаровых опор, откручиваем стойки стабилизатора (делается это с помощью двух ключей, одним фиксируем ось, вторым крутим). Далее с помощью съемника достаем шаровые из нижних рычагов. Откручиваем и достаем стабилизатор (нужно будет еще открутить трубу катализатора от штанов, чтобы достать стабилизатор). Далее откручиваем от подрамника трубки кондиционера (я их сразу не увидел, и не мог понять, что мешает его снятию) и резиновый подвес глушителя. Затем откручиваем переднюю и заднюю подушки двигателя (один болт с гайкой). Маркером нанесим линии совмещения опорных рисок и центров задних болтов (можно и не наносить, а при сборке центрировать болты с насечками на подрамнике). Осталось открутить 4 болта крепящих подрамник к кузову (у меня выкрутились достаточно легко) и подрамник снят. Данную процедуру делаем вдвоем, так как эта хрень тяжелая и может зашибить, если упадет))) И весь этот гемор для того, чтобы снять поддон)
Далее откручиваем болты и снимаем поддон: он сидит на герметике, я забивал тонкую отвертку по периметру между ним и блоком, чтобы его отодрать. Сливаем охлаждайку, краник находится внизу на радиаторе, пластиковая белая штуковина. Теперь можно вылезти из ямы и поработать наверху.

Снимаем АКБ и короб воздушного фильтра, пластиковый кожух, свечи. Отсоединяем все разъемы электропроводки и шланги. Откручиваем кронштейн со шлангами и проводкой, крепящийся к ГБЦ. В общем, откручиваем все то, что мешает дальнейшей разборке двигла.
Снимаем топливную рейку, отцепляем топливный шланг от рейки (там пластиковый штуцер, резких движений не делаем, чтобы ничего не повредить) и достаем форсунки.

Снимаем ДЗ (дроссельная заслонка) и впускной коллектор. Тут хитрость, даже если открутить коллектор он не снимется – не дадут шпильки. Нужно выкрутить сначала шпильки (накручиваем на них 2 гайки и откручиваем за одну из них шпильку). Можно тут же открутить выпускной коллектор, но я снимал его уже после снятия головы.

Далее снимаем клапанную крышку – тут все просто. Теперь очередь за крышкой цепи ГРМ. К ней еще крепится боковая подушка двигателя, поэтому поддомкрачиваем двигатель снизу за блок цилиндров (я для надежности ставил на 2 домкрата). Далее снимаем клапан VTC (крепится одним болтом), приводной ремень, шкив коленвала (вставляем отвертку помощнее в отверстие, где расположен маховик, оно снизу, фиксируем маховик и откручиваем болт шкива – делали вдвоем). Отцепляем разъемы от датчиков и снимаем крышку (она так же сидит на герметике – работаем молоточком и отверткой).

Снимаем натяжитель цепи, для этого поворачиваем коленвал против часовой стрелки и фиксируем натяжитель. Далее откручиваем натяжитель и успокоители цепи и саму цепь. Заодно можно снять масляный насос и маслоотражатель (откручиваем звездочку насоса, для чего фиксируем валы насоса отверткой – внизу есть спец отверстие для этого, и сам насос – 4 болта), так как они нам все равно помешают снимать поршни.

Теперь можно снимать распредвалы и клапанные коромысла. Ослабляем регулировочные винты зазоров клапанов. Откручиваем болты кронштейнов распредвалов в порядке, указанном на рисунке, по 2 оборота за 1 проход. Снимаем валы и всю эту конструкцию в сборе (ее лучше не трогать, так как она легко разбирается)), пусть она так и остается в сборе).

Теперь откручиваем ГБЦ в порядке, указанном на рисунке, по 1/3 оборота за проход, чтобы не покоробить поверхность. После снятия ГБЦ показались наши «загаженные» поршни. Камера сгорания и клапана так же были сильно загажены.

Осталось открутить шатуны и вытолкать поршни из цилиндров. У меня все канавки были забиты нагаром, маслосъемные кольца пришлось отколупывать отверткой. Кольца были залегшие, что и вызвало жор масла. В целом состояние мотора порадовало: распредвалы практически без износа, сами цилиндры так же практически без износа, даже хон сохранился. Только в 3 цилиндре были маленькие полосы вертикальные, на ощупь никак не ощущались. Не забываем подписывать какой поршень из какого цилиндра.

Вкладыши шатунные я решил не менять, они были практически не изношены, что подтвердил замер зазора между шейками и вкладышами микрометром.

Потом я рассухарил клапана. Можно пользоваться рассухариватем, но это долго)) Ставим голову на брусочки, чтобы клапана свободно ходили, укладываем плотную тряпку на ГБЦ, чтобы сухарики не разлетались по всему гаражу, берем головку от ключа на 14 или 17 точно не помню, прикладываем к тарелке и бьем молотком – сухарики слетают сами и оказываются в тряпке) А вот засухаривать придется уже вручную.
На разборку ушло где-то 18-20 часов времени, при условии, что разбирал мотор я первый раз, и приходилось еще бегать в магазин за 12-тигранными головками для ключей.

Далее я заказал все необходимые запчасти и встал «на путь очищения»… очищения поршней и клапанов от нагара. Никакая химия этот нагар не берет… И так, поделюсь опытом… Можно замочить поршни на пару дней в ацетоне, чтобы хотя бы часть нагара разъело. Потом берем старое кольцо и чистим канавки (обмакиваем в ацетон и скоблим колечком). Я старые кольца уже выкинул и эту операцию аккуратно проделал отверткой. Далее наливаем в бидон кипяток, добавляем туда средство для мытья посуды и замачиваем поршни мин на 20. Потом берем кухонную губку и зубную щетку — шоркаем поршень обратной стороной губки, чистим щеткой труднодоступные места. О чудо, нагар смывается на ура!

Далее я притирал клапана, ибо при отмачивании их в ацетоне у меня стерлись с них все метки, кроме того они все были в черных точках)) Притирку выполнял вручную в 2 этапа: сначала крупной абразивной пастой, затем – чистовой. Видел в интернете видео, что некоторые притирают дрелью – но я не рискнул так издеваться над двиглом. На притирку 16-ти клапанов у меня ушло 8 часов))) После притирки все собирал и заливал керосином. Ждал в течение 30 мин – все было сухо. Можно было и сутки прождать, но смысла в этом не увидел, так как когда заливал клапана керосином после разборки они текли сразу.
Ну с заменой маслосъемных колпачков тоже все не так сложно: старые сдергиваем плоскогубцами. Новые я устанавливал с помощью головки на 10 и ключа-отвертки. Не путаем впускные колпачки с выпускными. Они не взаимозаменяемые. На впускных – пружинка белого цвета, на выпускных – черного.

Так же мною были вычищены от грязи, нагара и следов старого масла: впускной коллектор, клапан холостого хода, клапана VTEC и VTC (только снаружи), а так же сам блок двигателя снаружи и прочая дребедень, не боящаяся карбклинера или ацетона). Кроме того нужно зачистить шабером поверхности от старого герметика и грязи.
Надо сказать, что все снятые детали заняли весь второй этаж гаража)))

При желании можно все промерить микрометром/щупами по мануалу: зазоры новых колец в цилиндрах, зазор между вкладышами и шейками и пр. – я затолкал новое кольцо в один из цилиндров, убедился, что все в пределах нормы и больше никаких проверок не делал, так как было видно, что износ мотора минимален.

Итак, когда наконец-то пришли все запчасти, я приступил к сборке. Тут нет ничего сложного (собираем в обратном порядке относительно разборки), кроме некоторых моментов. О них я и напишу.

Установка колец: кольца ставим согласно рисунку из мануала (только для моторов К20А3, для других моторов серии К20 рисунок отличается). Для удобства размечаем поверхность поршня маркером: где какой замок кольца должен находиться. Кольца я ставил руками, без каких либо съемников. Делали эту процедуру вдвоем: один держит уже установленное кольцо, чтобы оно не крутилось, другой ставит следующее. Тут речь идет о маслосъемном кольце, состоящем из 3-х частей. Если их поставить как попало, то потом трудновато выставить по меткам, так как эта конструкция вращается как единое целое. Не забываем, что маслосъемные кольца неориентированные, т.е. неважно где верх, где низ, а вот на компрессионных есть метки Top (Т) – эта метка должна быть вверху, и что первое и второе компрессионные кольца разные – поэтому все делаем согласно сервис мануалу.
Оправку для установки колец я сделал из подручных материалов – полоска жестянки и хомут. Смазываем поршень с кольцами маслом, устанавливаем в оправку, ставим это дело на цилиндр и тихонечко стучим по нему деревянной ручкой молотка. Если все правильно сделали – поршень зайдет в цилиндр без каких-либо усилий. Перед установкой поршней устанавливаем вкладыши, чтобы они надежно зафиксировались в замке шатуна и смазываем их маслом. Так же очищаем и смазываем маслом шейки коленвала. Вот и наши поршни снова в блоке. Теперь затягиваем крышки шатунов в 2 этапа: с моментом 20Нм, затем доворачиваем болты еще на 90 град. После чего можно покрутить коленвал руками и убедиться, что все движется плавненько и никаких посторонних звуков не издает.

Теперь ставим прокладку ГБЦ и саму голову, с уже прикрученными к ней клапанами ВТЕК и патрубком ОЖ. Очищаем и смазываем маслом болты ГБЦ (я чистил их ацетоном). Далее протягиваем голову в 3 подхода: 1 – 39Нм, 2 – дотягиваем болты на 90 град, 3 – дотягиваем болты еще на 90 град. Если используем новые болты, то выполняем в 4 прохода: все так же + 4 проход – дотягиваем еще на 90 град. Я использовал старые болты, так как они были в хорошем состоянии. Последовательность затяжки болтов смотрим на рисунке.

Далее можно поставить масляный насос. Ставим первый поршень в BMT, для чего совмещаем точку на звездочке коленвала с треугольной меткой на блоке. Прикручиваем маслоотражатель и масляный насос. Выставляем вал насоса по метке: точку на звездочке насоса совмещаем с меткой на корпусе насоса. Таким образом у нас должны быть совмещены 4 метки: коленвала с блоком и вала насоса с корпусом насоса. После чего устанавливаем натяжитль цепи маслонасоса.

Теперь можно ставить клапанные коромысла. Наносим герметик под 5 кронштейн коромысел (они пронумерованы) и ставим коромысла на ГБЦ. Затем ставим распредвалы: выставляем первый поршень в BMT, ставим валы метками, как указано на рисунке.

Четко по меткам они не ложатся в коромысла, отклонение будет градусов 15, может быть чуть больше. Далее затягиваем верхние крышки распредвалов в последовательности, указанной на рисунке.

Теперь берем накидные ключи на 22 или 24 (точно не помню) и ими поворачиваем распред валы так, чтобы совпали метки. В это время напарник накидывает цепь ГРМ (не забываем про метки на цепи, см. рисунок) и устанавливает успокоители цепи и автоматический натяжитель.

Теперь можно покрутить коленвал руками и убедиться, что клапана не встречаются с поршнями. Важно: не крутить распредвалы пока не установлена цепь ГРМ, иначе клапана точно встретятся с поршнями и тогда ппц…)

Регулируем клапана: Впуск 0,25мм. Выпуск 0,3мм

Ставим первый поршень в BMT метки на распредвалах должны быть расположены как на рисунке. Регулируем зазоры в цилиндре №1.

Поворачиваем коленвал по часовой стрелке на 180 град – регулируем в 3 цилиндре.

Поворачиваем коленвал по часовой стрелке на 180 град – в 4 цилиндре.

Еще на 180 град – во 2 цилиндре.

Важно сделать именно так, а не регулировать клапана попарно: 1 с 4 и 2 с 3. Так как метки на распредвалах при одном и том же положении коленвала отличаются.

Теперь можно поставить крышку цепи ГРМ, нанеся герметик, заменив сальник коленвала на новый и установив резиновую прокладку в крышку.
Сальник запрессовываем по рисунку.

Далее ставим подушки двигателя и можно убрать домкраты. Ставим поддон, нанеся на него герметик.

Прикручиваем впуск, выпуск, топливную рейку. Ставим клапанную крышку: устанавливаем новую прокладку, уплотнители свечных колодцев (у меня были задубевшие), наносим герметик под крышку в местах, указанных на фото. Затягиваем болты в последовательности, указанной на рисунке.

Остается подцепить все шланги, воздушный и масляный фильтр, залить масло и ОЖ и можно проводить пробный запуск.
Теперь ставим на место подрамник, совмещая метки на нем с серединой болтов, стабилизатор, шаровые. Прикрутить шланги кондиционера к подрамнику и установить резиновый подвес глушителя. Машина готова к пробному выезду.

У меня после прогрева началась ерудна с оборотами ХХ. Они прыгали от 2500 до 1000 об/мин. Пробный выезд по гаражу результатов не дал: машина постоянно дергалась. Уже хотел было ставить в гараж, как вылезла ошибка клапана ХХ и обороты нормализовались. Сбросил ошибку – обороты больше не скакали, да и ошибка не появлялась. Скорее всего подклинило клапан ХХ после чистки его карбклинером.

Еще в первые 50км обкатки вылазила ошибка на клапан VTC, сбрасывал ее, и продувал разъем датчика, больше ошибка не появляется.
Вроде бы все описал. На фото постарался отметить, где и что нужно делать.

Успехов всем, кто решит перебирать движок самостоятельно, это вполне реальная задача!

Миниатюры

Последний раз редактировалось VegasRed; 13.12.2014 в 13:17 .