Ремонт тормозной системы

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Апреля 2012 в 21:30, курсовая работа

Краткое описание

В данной работе будут рассмотрены следующие темы: требования, классификация, применяемость тормозных систем современных автомобилей, неисправности тормозных систем автомобилей, проверка технического состояния тормозных систем на автомобиле, ремонт рабочих тормозных систем легковых автомобилей, ремонт барабанных тормозных механизмов задних колес, ремонт главного тормозного цилиндра, ремонт стояночных тормозных систем легковых автомобилей, техническое обслуживание тормозных систем.

Содержание работы

Введение ……..3
Требования, к тормозным системам автомобилей …..4-5
Неисправности тормозных систем автомобилей. …5-11
Проверка технического состояния тормозных систем на автомобиле. …11-14
Ремонт рабочих тормозных систем легковых автомобилей. . 15-18
Ремонт барабанных тормозных механизмов задних колес. ..18-22
Ремонт главного тормозного цилиндра. . 22-23
Проверка и регулировка регулятора давления ……24
Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов. ……25
Ремонт стояночных тормозных систем легковых автомобилей. . 25-26
Техническое обслуживание тормозных систем. . 26-28
Заключение . 29-30
Список использованной литературы …. 31

Содержимое работы — 1 файл

Ремонт тормозной системы курсовой проект.doc

Федеральное агентство по образованию

ГОУ ВПО Санкт-Петербургский Государственный Университет Сервиса и Экономики

по дисциплине: Технологические процессы в сервисе.

на тему: Ремонт тормозной системы.

Выполнил: Федосин А.В.

Содержание.

1. Требования, к тормозным системам автомобилей …..4-5
2. Неисправности тормозных систем автомобилей. …5-11
3. Проверка технического состояния тормозных систем на автомобиле. …11-14
4. Ремонт рабочих тормозных систем легковых автомобилей. . 15-18
5. Ремонт барабанных тормозных механизмов задних колес. ..18-22
6. Ремонт главного тормозного цилиндра. . 22-23
7. Проверка и регулировка регулятора давления ……24
8. Удаление воздуха из системы гидравлического привода тормозов. ……25
9. Ремонт стояночных тормозных систем легковых автомобилей. . 25-26
10. Техническое обслуживание тормозных систем. . 26-28
11. Заключение . 29-30

Список использованной литературы …. 31

Введение.

Безопасность движения автомобилей в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.

Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его движения.

Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к нему обусловлены ГОСТ-22895- 95г.

Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов управления.

Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы, обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод, необходимый для управления тормозными механизмами.

В данной работе будут рассмотрены следующие темы: требования, классификация, применяемость тормозных систем современных автомобилей, неисправности тормозных систем автомобилей, проверка технического состояния тормозных систем на автомобиле, ремонт рабочих тормозных систем легковых автомобилей, ремонт барабанных тормозных механизмов задних колес, ремонт главного тормозного цилиндра, ремонт стояночных тормозных систем легковых автомобилей, техническое обслуживание тормозных систем.

1. Требования, к тормозным системам автомобилей.

К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля. Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.

Требования к тормозным системам следующие:

1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.
2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)
3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.
5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.
6. Малая работа управления тормозными системами — усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.
7. Отсутствие органомптических явлений (слуховых).
8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.

В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:

• запасную
• стояночную
• вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.

Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод.

2. Неисправности тормозных систем автомобилей.

Основные признаки неисправности рабочей тормозной системы автомобиля: недостаточная эффективность торможения; увеличенный свободный или рабочий ход тормозной педали; неполное растормаживание колес; сильный нагрев дисков и тормозных барабанов; увеличение усилия, прилагаемого к тормозной педали; занос или увод автомобиля при торможении; скрип или вибрация тормозных механизмов колес; самопроизвольное торможение при работающем двигателе.

Недостаточная эффективность торможения обнаруживается по возрастанию тормозного пути при дорожных испытаниях либо при испытании на тормозном стенде. «Проверка технического состояния тормозных систем»). В соответствии с Правилами дорожного движения рабочая тормозная система легкового автомобиля при однократном нажатии на педаль его привода должна обеспечивать равномерное затормаживание всех колес на сухом горизонтальном участке дороги с чистым цементным или асфальтобетонным покрытием на пути не более 14,5 м при начальной скорости 40 км/ч.

Причинами слабого действия тормозов могут быть подтекание жидкости из гидравлического привода или попадание в него воздуха, попадание масла или смазки на фрикционные накладки тормозных колодок через сальники ступиц колес или полуосей вследствие их изнашивания или переполнения смазкой ступиц колес, попадание на накладки тормозной жидкости из колесных цилиндров, нарушение зазоров в колесных тормозных механизмах вследствие изнашивания фрикционных накладок, заклинивание поршней в колесных цилиндрах, перегрев тормозных механизмов. Попадание в систему гидропривода воздуха вызывает снижение усилия нажатия на педаль при торможении («мягкая педаль»), при этом торможение происходит только при двух-трехкратном нажатии на педаль.

Для устранения этих неисправностей заменяют изношенные детали, промывают и протирают фрикционные накладки и тормозные барабаны, подтягивают соединения, доводят до нормы количество жидкости в системе и удаляют из нее воздух («прокачивают» тормозную систему).

Увеличенный свободный ход тормозной педали устраняют регулировкой. На автомобилях ВАЗ свободный ход регулируют перемещением выключателя стоп-сигнала. Для этого отпускают гайки 10 (рис.1),крепления выключателя, производят необходимое перемещение наконечника 9 выключателя и затягивают гайки. Свободный ход тормозной педали на автомобилях ВАЗ должен составлять 3. 5 мм, Если выключатель окажется излишне приближен, к педали, то она не будет полностью возвращаться в исходное положение и между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра не будет зазора, что приведет к неполному растормаживанию колес.

В случае невозможности восстановить свободный ход педали с помощью перемещения выключателя стоп-сигнала на автомобилях ВАЗ необходимо несколько ввернуть регулировочный болт 4 (см. рис. 1)

Рис. 1. Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2109: 1 — шток привода главного тормозного цилиндра; 2 — резиновое кольцо; 3 — чашка; 4 — регулировочный болт штока; 5 — уплотнитель; 6 — возвратная пружина; 7 — шпилька; 8 — уплотнительный чехол; 9 — корпус; 10 — диафрагма; 11 — крышка; 12 — поршень; 13 — защитный чехол; 14 — воздушный фильтр; 15 — толкатель; 16 и 17 — пружины; 18 — клапан; 19 — втулки корпуса клапана; 20 — резиновый буфер; 21 — корпус клапана

штока 1 вакуумного усилителя. Для этого на снятом усилителе регулируют выступание регулировочного болта 4 относительно плоскости крепления фланца главного цилиндра. Этот размер должен составлять 1,05. 1,25 мм..

Увеличенный рабочий ход тормозной педали может быть следствием: недостаточного уровня тормозной жидкости в наполнительном бачке; нарушения герметичности тормозной системы; попадания воздуха в систему; увеличения зазора между колодками и тормозным барабаном; изнашивания фрикционных накладок колодок, тормозного диска или барабана; повреждения резиновых уплотнителей в главном тормозном цилиндре.

Для устранения этой неисправности проверяют уровень тормозной жидкости в наполнительном бачке. Он должен быть у автомобиля ВАЗ-2105 — на высоте нижнего края заливной горловины бачка главного тормозного цилиндра. Постепенное понижение уровня жидкости при отсутствии ее подтекания связано с изнашиванием накладок колодок тормозных механизмов. Понижение уровня жидкости до метки MIN косвенно свидетельствует об их предельном износе (при отсутствии подтекания тормозной жидкости).

Обнаруженное нарушение герметичности системы (течи) нале немедленно устранить. Если жидкость из бачка убывает, а мест подтекания ее не обнаружено, то вероятной причиной этого является нарушение уплотнения главного тормозного цилиндр со стороны вакуумного усилителя. При этом тормозная жидкость может проникнуть в камеру усилителя и в дальнейшем всасываться в двигатель. Для проверки следует отсоединить от всасывающей трубы двигателя вакуумный шланг усилителя, вынуть из крышки усилителя вакуумный клапан и осмотреть его. При наличии указанного дефекта на клапане будут ясно видны следы тормозной жидкости. Для устранения этой неисправности потребуется разборка главного тормозного цилиндра

Так как у рассматриваемых автомобилей колесные тормозные цилиндры обеспечивают автоматическую регулировку зазора между фрикционными накладками и тормозными барабанами или дисками, то увеличение зазора свидетельствует о неисправности колесных цилиндров. Для приведения в действие автоматики регулирования (чтобы поршни колесных цилиндров подвинули упорные кольца) необходимо при движении вперед со скоростью 30 км/ч на сухом шоссе 5—6 раз резко нажать на тормозную педаль, а затем сделать несколько резких торможений, двигаясь задним ходом. Если этот способ не устраняет неисправность, надо снять колесные цилиндры, разобрать и проверить их, а при необходимости заменить

Неполное растормаживание колес может быть вызвано отсутствием свободного хода тормозной педали, заеданием поршней в главном или колесных цилиндрах, обрывом или ослаблением стяжных пружин колодок, срывом фрикционных накладок, неправильной установкой поршней в колесных цилиндрах, заеданием плавающих пальцев тормозных механизмов передних колес. Неполное растормаживание одновременно всех колес возможно из-за нарушения регулировки или неисправности вакуумного усилителя. Неполное растормаживание тормозных механизмов задних колес может быть вызвано неправильной регулировкой привода стояночной тормозной системы.

Данные неисправности устраняются при выполнении соответствующих регулировок или заменой неисправных деталей.

Сильный нагрев дисков и тормозных барабанов возникает вследствие неполного растормаживания колес.

Увеличение усилия, прилагаемого к педали при торможении, может быть вызвано неисправностью вакуумного усилителя (засорением воздушного фильтра усилителя, заеданием корпуса клапана из-за разбухания диафрагмы, повреждением или неплотным креплением вакуумного шланга, соединяющего усилитель с выпускным трубопроводом двигателя), а также разбуханием уплотнителей тормозных цилиндров из-за попадания в тормозную жидкость бензина, минеральных масел и т. п.

Для проверки вакуумного усилителя при неработающем двигателе надо нажать 5—6 раз на тормозную педаль и, оставив ее в нажатом положении, запустить двигатель. При исправном усилителе тормозная педаль при пуске двигателя должна продвинуться вперед. Если этого не происходит, следует подтянуть крепление вакуумного шланга к выпускной трубе двигателя и промыть воздушный фильтр усилителя. Если и это не даст результата, усилитель подлежит замене или ремонту. Кроме того, производится проверка вакуумного усилителя на герметичность. Для этого через 2—3 мин после остановки двигателя нужно несколько раз нажать на педаль тормоза. Во время второго-третьего нажатия должен быть слышен шум воздуха, входящего в усилитель.

Техническое обслуживание и ремонт тормозной системы

Изучение назначения тормозной системы. Устройство рабочей и запасной тормозных систем, их техническое обслуживание. Организация ремонта тормозной системы. Роль охраны труда и техники безопасности при работе с агрессивными жидкостями. Виды инструктажей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	28.03.2014
Размер файла	3,8 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

1. Назначение тормозной системы

2. Устройство рабочей и запасной тормозных систем

3. Техническое обслуживание тормозных систем

4. Ремонт тормозной системы

5. Охрана труда и техника безопасности

5.1 Виды инструктажей

5.2 Система пожарной безопасности

5.3 Безопасность труда при работе с агрессивными жидкостями

Автомобили ОАО ГАЗ. Базовая модель автомобиля ГАЗ-3307 — это автомобиль грузоподъемностью 4,5 т с бортовой платформой, заменивший известный в народном хозяйстве автомобиль ГАЗ-53А. Его карбюраторный двигатель работает на бензине.

На базе автомобиля ГАЗ-3307 начато производство автомобиля ГАЗ-3309. Внешне он мало отличается от основной модели, но снабжен дизелем и пятиступенчатой коробкой передач.

На смену армейскому автомобилю ГАЗ-66, работающему в условиях бездорожья, пришел автомобиль ГАЗ-33097 («Садко»). Это автомобиль повышенной проходимости с колесной формулой 4×4 и пятиступенчатой коробкой передач. На нем установлен дизель с воздушным охлаждением.

Долгое время в нашей стране не производили малотоннажные автомобили грузоподъемностью до 1,5 т. Горьковский автозавод начал выпускать автомобиль «Газель» — базовая модель ГАЗ-33021 с бортовой платформой. Для этих автомобилей выбраны полукапотная кабина и задний ведущий мост с двойными задними колесами, рамная конструкция, двигатель от легкового автомобиля «Волга».

В настоящее время выпускают полтора десятка моделей и модификаций автомобиля «Газель»: самосвал, машина скорой помощи, автомобиль для нужд МВД, цельнометаллический фургон, микроавтобус и др. Завод подготовил к выпуску бортовые грузовики ГАЗ-2310 («Соболь») грузоподъемностью 1,0 т и среднетоннажный грузовик ГАЗ-3310 («Валдай») грузоподъемностью 3,0 т.

Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии автомобили оборудуют тормозной системой. Различают следующие виды тормозных систем: стояночную, которая служит для удержания машины на склоне, и рабочую, необходимую для снижения скорости движения машины и ее полного останова с необходимой эффективностью.

Автомобиль оборудован тремя тормозными системами: рабочей, действующей на тормозные механизмы всех колес автомобиля; запасной, являющейся частью рабочей тормозной системы и действующей на тормозные механизмы передних или задних колес; стояночной, действующей на трансмиссию автомобиля. тормозной система технический ремонт

Контроль за уровнем тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре осуществляется с помощью прозрачного бачка. Контроль за износом накладок колесных тормозных механизмов — через отверстия на щитах, которые закрываются съемными резиновыми заглушками; система сигнализации неисправности гидропривода, которая при срабатывании включает красный сигнализатор на панели приборов.

2. Устройство рабочей и запасной тормозных систем

Рабочая тормозная система выполнена с раздельным торможением осей (с двумя независимыми контурами), при этом каждый контур выполняет функции запасной тормозной системы. Рабочая тормозная система состоит из тормозных механизмов передних 1 и задних 9 колес и привода к ним (рис. 1).

Тормозные механизмы передних и задних колес одинаковы по конструкции и отличаются размерностью отдельных входящих деталей. Тормозные механизмы передних колес имеют цилиндры с поршнями 35 мм и накладки шириной 80 мм. Тормозные механизмы задних колес имеют цилиндры с поршнями 38 мм и накладки шириной 100 мм.

Рис. 1. Схема привода тормозной системы:

1,9 — соответственно передний и задний тормозные механизмы; 2 — впускная труба двигателя; 3 — запорный клапан; 4 — лампа сигнализатора; 5 — сигнализатор неисправности гидропривода; 6 — главный цилиндр; 7 — дополнительный бачок; 8 — воздушный фильтр; 10, 11 — соответственно гидровакуумные усилители задних и передних тормозов

Тормозной механизм колеса (рис. 2) с одной заклинивающей и одной отжимной колодками состоит из тормозного щита 6, колесного цилиндра 2 с экраном 3. Положение колодок 1 в механизме регулируется с помощью латунных эксцентриков 10 опорных пальцев 9 и регулировочными эксцентриками 16. Колодки прижимаются к регулировочным эксцентрикам стяжной пружиной 4. Каждая колодка центрируется независимо одна от другой. На наружном торце каждого опорного пальца сделана метка 12 (углубление 2 мм), показывающая положение наибольшего эксцентриситета эксцентрика опорного пальца.

Рис.2. Тормозной механизм колеса:

1 — тормозная колодка; 2 — колесный цилиндр; 3 — экран колесного цилиндра; 4 — возвратная пружина колодок; 5 — направляющая скоба колодок; б — тормозной щит; 7 — пружинная шайба; 8 — гайка; 9 — стопорный палец тормозной колодки; 10 — эксцентрики опорных пальцев; 11 — пластина опорных пальцев; 12 — метки; 13 — болт регулировочного эксцентрика; 14 — шайба; 15 — смотровой люк; 16 — регулировочный эксцентрик

При правильной установке колодок метки 12 должны быть обращены одна к другой, как показано на рис. 2. Допускается отклонение поворота меток от указанного положения в пределах 40°.

Рис. 3. Главный цилиндр:

I,II — полости; 1— клапан избыточного давления; 2, 12 — соответственно вторичный и первичный картеры; 3,8 — соответственно вторичный и первичный поршни; 4 — возвратная пружина поршня; 5 — упорный стержень; 6 — головка поршня; 7 — уплотнительное торцовое кольцо; У — толкатель; 10 — упорный болт; 11— манжета; 13 — уплотнительное кольцо поршня; 14 — уплотнительное кольцо корпуса; 15 — пружина головки поршня; 16 — пружина клапана избыточного давления

Главный тормозной цилиндр (рис. 3) снабжен двумя последовательно расположенными поршнями 3 и 8 с прозрачным двухсекционным бачком для тормозной жидкости, который установлен под капотом автомобиля. На первичном 8 и вторичном 3 поршнях установлены подвижные головки 6 с уплотнительными торцовыми кольцами/и манжетами 11. Головки удерживаются на поршнях с помощью упорных стержней 5, которые впрессовываются в поршни. Головки поджимаются к поршням пружинами 15, а поршни в сборе с головками и уплотнителями прижимаются к упорным болтам 10 возвратными пружинами 4. Суммарный рабочий ход поршней 38 мм. При этом ход первичного поршня 21 мм, ход вторичного поршня 17 мм. В верхних частях первичного 12 и вторичного 2 картеров установлены клапаны избыточного давления 1 с пружинами 16.

Главный цилиндр через толкатель 9 соединяется с тормозной педалью. В расторможенном положении поршни 3 и 8 главного цилиндра через головки упираются в упорные болты 10, в результате чего между поршнем и головкой образуется зазор для прохода жидкости из бачка в рабочие полости цилиндра.

При торможении толкатель 9 перемещает первичный поршень 8. При этом головка под действием пружины 15 прижимается через уплотнитель 7 к поршню, разобщая жидкость в бачке от жидкости первичной рабочей полости цилиндра. При движении поршня жидкость из рабочей полости цилиндра проходит через отверстия в пластине клапана избыточного давления 1 и, обжимая резиновый поясок клапана от пластины, поступает в трубопровод, идущий к колесным цилиндрам задних тормозных механизмов. Одновременно жидкость, находящаяся в первичной рабочей полости цилиндра, действует на вторичный поршень 3, который в свою очередь вытесняет жидкость в трубопровод, идущий к передним тормозным механизмам.

При растормаживании поршни 3 и 8 под действием возвратных пружине перемещаются к исходному положению до упора головок 6 в болты 10. Если педаль тормоза освобождается резко, поршни главного цилиндра возвращаются быстрее, чем жидкость из колесных цилиндров. В этом случае в рабочих полостях главного цилиндра создается разрежение, под действием которого головки отходят от поршней, образуя торцовый зазор, и жидкость из бачка заполняет рабочие полости цилиндров. При упоре поршней в болты 10 избыток жидкости через торцовый зазор возвращается обратно в бачок главного цилиндра. Система расторможена и готова к последующему торможению.

Выход из строя одного из контуров тормозного привода сопровождается увеличением хода тормозной педали.

Однако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормозной жидкости, необходимого для торможения.

Гидровакуумный усилитель диафрагменного типа служит для увеличения давления в тормозном приводе, чем снижает усилие на тормозной педали.

При выходе из строя гидровакуумного усилителя или нарушении герметичности вакуумного трубопровода резко снижается эффективность торможения.

Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.

Гидровакуумный усилитель (рис. 4) состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера усилителя образуется из двух корпусов. Передний корпус через вакуумный трубопровод и запорный клапан соединен с впускной трубой двигателя, а задний корпус с помощью резинового шланга — с корпусом клапана управления.

Рис. 4. Схема действия гидровакуумного усилителя (момент вращения торможения): 1,11, Ш, IV, V —полости

Между корпусами установлена резиновая диафрагма 2, которая удерживается между ними с помощью двух хомутов. Внутренней частью диафрагма крепится на толкателе (штоке) с помощью тарелки, шайбы и гайки. На тарелку действует возвратная пружина.

В корпусе гидравлического цилиндра находится поршень, который через штифт соединен с толкателем штока. Между поршнем и штоком расположен пластинчатый толкатель клапана, который воздействует на шарик клапана. На поршне установлена уплотнительная резиновая манжета. Поршень упирается в упорную шайбу. В цилиндре имеется корпус уплотнителей с резиновыми манжетами, в котором перемещается шток.

Клапан управления усилителя состоит из корпуса, крышки, поршня с манжетами и диафрагмой, которая крепится на клапане с помощью плоской зубчатой шайбы. В корпусе расположены возвратная пружина клапана, вакуумный и атмосферный клапаны, посаженные на общий стержень. Атмосферный клапан прижимается к седлу пружиной. Крышка клапана через воздушный трубопровод соединена с воздушным фильтром (см. рис. 1) усилителя.

Рис. 5. Запорный клапан: 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — резиновый клапан; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — гайка трубки

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение, которое через вакуумный трубопровод и запорный клапан передается в полость первичной камеры усилителя и затем через Г- образное отверстие в цилиндре — в полость V клапана управления. Далее разрежение распространяется через центральное отверстие в клапане в полость IV, откуда через шланг — в полость III вторичной камеры усилителя.

Таким образом, во всех полостях камеры усилителя и клапана управления создается одинаковое разрежение, а детали усилителя занимают положение, показанное на рис. 4.

При нажатии на тормозную педаль из полостей главного цилиндра тормозная жидкость под давлением поступает в усилители. Давлением жидкости перемещается поршень клапана управления. При этом клапан управления в начале хода садится седлом на резиновый вакуумный клапан, разобщая в гидровакуумном усилителе полости I и V от полостей II и IV. При дальнейшем движении поршня клапана управления отходит от своего седла атмосферный клапан. В результате воздух из полости III крышки клапана управления поступает в полость IV клапана управления и далее через шланг в полость I камеры гидровакуумного усилителя тормозов. Под действием разности давлений (атмосферного воздуха и разрежения) диафрагма перемещает толкатель поршня с поршнем силового цилиндра усилителя. В поршень под действием пружинки шарик садится в седло поршня, отсоединяя гидравлическую полость высокого давления от полости низкого давления. В результате этого на поршень со стороны полости низкого давления действуют давление от главного цилиндра и силы от штока. Давление передается в колесные цилиндры тормозных механизмов.

Пропорционально усилию нажатия на тормозную педаль создается давление в тормозной системе. Пропорциональность достигается за счет работы клапана управления. На поршень клапана управления действует жидкость под давлением, созданным в главном цилиндре. Величина давления пропорциональна усилию нажатия на тормозную педаль. Поскольку под действием давления жидкости клапан управления открывает атмосферный клапан, в полость IV клапана управления и полость I камеры усилителя будет поступать воздух до тех пор, пока сила, полученная от давления воздуха на диафрагму клапана управления, не уравновесит силу от давления жидкости на поршень. В этом случае оба клапана (атмосферный и вакуумный) сядут на свои седла.

Таким образом, в полостях I и IV создается вполне определенное давление, пропорциональное усилию нажатия на тормозную педаль.

В случае увеличения нажатия на педаль откроется атмосферный клапан, и часть воздуха поступит в полости IV и I чем увеличит давление жидкости в системе. При уменьшении усилия нажатия на педаль под действием находящегося воздуха над диафрагмой клапан управления переместится вниз. При этом откроется вакуумный клапан, и часть воздуха из полостей IV над диафрагмой и из полости I камеры поступит в двигатель. Давление воздуха в камере уменьшится, а следовательно, уменьшится и гидравлическое давление в системе. В клапане управления создается равенство сил от давления жидкости на поршень и воздуха на диафрагму клапана управления.

При снятии усилия с тормозной педали гидравлическое давление под поршнем клапана управления падает, и клапан управления под действием давления воздуха и пружины возвращается в исходное положение. Атмосферный клапан закрывается, а вакуумный открывается, в результате чего воздух из клапана управления и камер усилителя поступит в двигатель. Во всех полостях усилителя устанавливается разрежение (вакуум). Система расторможена и готова к последующему торможению.

Воздушный фильтр 8 (рис. 1) установлен на поле кабины и соединен трубопроводами с гидровакуумными усилителями тормозов. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента в виде капроновой путанки. Забор воздуха из кабины и прохождение его через воздушный фильтр обеспечивают качественную его очистку.

Рис. 6. Сигнализатор неисправности гидропривода

Запорный клапан (рис. 5) состоит из корпуса 1 штуцера 5, резинового клапана 3 и пружины 2. Под действием разрежения, возникающего во впускном коллекторе двигателя, резиновый клапан отходит от седла и разрежение поступает в гидровакуумные усилители. В случае снижения разрежения в двигателе резиновый клапан под действием пружины прижимается к седлу и обеспечивает сохранение наибольшего разрежения в гидровакуумных усилителях.

Сигнализатор неисправности гидропривода (рис.6) соединен с полостями главного тормозного цилиндра. Он состоит из корпуса 5, поршней 1и 2 с уплотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4. В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов под действием разности давления при первом же нажатии на тормозную педаль поршни перемещаются в сторону меньшего давления. Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа. После обнаружения и устранения неисправности прокачивают поврежденный контур.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система (рис. 7) имеет механический привод, который воздействует на барабанный тормозной механизм, закрепленный на коробке передач.

Рис. 7. Стояночная тормозная система: 1 — регулировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 — корпус регулировочного механизма; 5 — толкатель разжимного механизма; 6 — шарики; 7 — корпус разжимного механизма; 8 — разжимной стержень; 9 — тормозной рычаг; 10 — тяга отключения; // — зубчатый сектор; 12 — защелка; 13 — тяга; 14 — контргайка; 15 — барабан; 16 — рычаг; 17 — вилка; 18 — колодка; 19,21 — пружины; 20 — щит

Тормозной механизм колодочный, барабанного типа состоит из щита 20, на котором крепятся разжимной и регулировочный механизмы, а также тормозные колодки 18. В корпусе 7 разжимного механизма расположен корпус шариков 6, которые связаны с наклонными поверхностями толкателей 5, а последние — с колодками. Регулировочный механизм состоит из корпуса 4, в котором имеется регулировочный винт 1, воздействующий на сухарь 3. Регулировочный винт стопорится от проворачивания пластинчатой пружиной. При заворачивании регулировочного винта сухарь перемещается и раздвигает опоры 2 колодок. Колодки прижимаются к толкателям 5 и опорам 2 пружинами 19 и 21. При этом пружины 21, окрашенные в красный или серый цвет, первичной колодки по нагрузке уступают пружинам 19, окрашенным в черный цвет, вторичной колодки, что при движении автомобиля обеспечивает включение сначала первичной колодки, а затем вторичной.

Включение стояночной тормозной системы происходит при перемещении рукой рычага 9 привода. При этом через тягу 13 и рычаг 16 усилие передается на корпус шариков, которые через толкатели 5 прижимают колодки 18 к тормозному барабану 15. Фиксация привода осуществляется автоматически защелкой 12, которая постоянно прижимается к сектору 11 пружиной, расположенной в верхней части рычага и воздействующей на тягу 10.

3. Техническое обслуживание тормозных систем

Диагностирование тормозной системы.

Все работы по техническому обслуживанию тормозной системы проводят в объеме ЕО, ТО-1, ТО-2. При ежедневном обслуживании проверяют действие тормозной системы во время движения автомобиля, герметичность соединений в трубопроводах и узлах гидропривода. Утечку жидкости определяют по потекам в местах соединений.

При первом техническом обслуживании в дополнение к работам ЕО производят диагностические работы на постах по оценке эффективности действия тормозов, свободного и рабочего хода педали тормоза и рычага стояночного тормоза. При необходимости после диагностирования проводят регулировочные работы, крепежные работы по всем узлам привода, доливают и прокачивают жидкость в гидроприводе, смазывают механические сочленения педали, рычагов и других деталей привода.

При втором техническом обслуживании проводят работы в объеме ЕО, ТО-1 и дополнительно проверяют состояние тормозных механизмов колес при их полной разборке, заменяют изношенные детали (колодки, тормозные барабаны и др.) собирают и регулируют тормозные механизмы. Прокачивают гидропривод тормозов, проверяют работу компрессора и регулируют натяжение его приводного ремня, регулируют привод стояночного тормоза.

Диагностирование тормозной системы автомобилей предусматривается в объеме работ ТО-1 и ТО-2 в зависимости от принятого технологического процесса технического обслуживания на данном предприятии. Диагностические работы проводят перед выполнением очередного ТО-1 на специализированных постах или на первом посту при поточном способе проведения ТО-1. В случае выполнения ТО-2 и устранения неисправностей по тормозной системе диагностирование рекомендуется проводить после выполнения указанных работ.

В объем диагностических работ по тормозной системе входят проверка свободного хода педали тормоза, определение тормозных сил на колесах, времени срабатывания привода, одновременности действия тормозов, усилия на тормозной педали, эффективности действия стояночного тормоза.

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне.

Надежность работы тормозных систем автомобиля зависит от состояния ее узлов и технического обслуживания. В процессе эксплуатации автомобиля периодически проверяется (ежедневное обслуживание) уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, герметичность гидравлического привода тормозов, а также исправность рабочей тормозной системы и работоспособность стояночной.

Регулировка зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра. С целью предотвращения самопроизвольного притормаживания автомобиля необходимо, чтобы между толкателем и поршнем главного цилиндра тормозов был зазор 1,5 — 2,5 мм, что соответствует свободному ходу тормозной педали 8 — 14 мм.

При регулировке свободного хода педали разъединяют тормозную педаль 6 (рис. 8) с тягой 4, расшплинтовав и вынув соединяющий их палец. Проверяют положение педали.

Рис. 8. Регулирование свободного хода тормозной педали

Под действием стяжной пружины 5 педаль должна упираться в резиновый буфер, укрепленный под наклонным полом кабины автомобиля. Отворачивают контргайку 3, ввертывают тягу 4 педали в толкатель 2 поршня главного тормозного цилиндра 1 таким образом, чтобы при крайнем переднем положении поршня ось отверстия тяги была смещена назад и не доходила до оси отверстия педали на 1,5 — 2,5 мм. Не нарушая этого положения, надежно стопорят соединительную тягу 4 педали в толкателе 2 контргайкой 3. Совмещают отверстия педали и соединительной тяги, вставляют палец и за-шплинтовывают его.

Заполнение гидропривода рабочей тормозной системы жидкостью (прокачка). Тормозную систему прокачивают при замене жидкости или при попадании в гидравлическую систему воздуха вследствие замены изношенной детали или узла, вызывающего разгерметизацию системы. Гидравлическая тормозная система имеет два независимых контура, которые прокачивают отдельно, когда двигатель не работает и в усилителях отсутствует разрежение. Во время прокачки поддерживают необходимый уровень тормозной жидкости в главном цилиндре, не допуская «сухого дна».

Перед прокачкой отвертывают крышку бачка главного цилиндра и заливают тормозную жидкость «Роса», «Томь» или «Нева». Нажимают несколько раз на тормозную педаль, чтобы заполнить тормозной жидкостью полости главного цилиндра. Снимают с клапанов прокачки защитные колпачки.

В тормозной системе автомобиля ГАЗ-33-07 имеется шесть точек прокачки. Начинают прокачку системы с узлов заднего контура: сначала гидровакуумный усилитель, а затем колесные цилиндры тормозных механизмов. При этом прокачивают сначала правый, а затем левый тормоз. Прокачку узлов переднего контура ведут в той же последовательности, что и заднего контура.

Последовательность прокачки каждой точки: надевают на головку клапана прокачки резиновый шланг для слива тормозной жидкости; свободный конец шланга опускают в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью (рис. 9); отвертывают клапан прокачки на 1/2— 3/4 оборота; прокачивают систему; нажимая на тормозную педаль и отпуская ее несколько раз до прекращения выделения пузырьков воздуха. При последнем нажатии на тормозную педаль, не отпуская ее, плотно завертывают клапан прокачки. Отпускают педаль, снимают шланг и надевают защитный колпачок на головку клапана прокачки.

Рис. 9. Заполнение гидропривода рабочей тормозной системы жидкостью (прокачка)

В такой же последовательности прокачивают другие точки гидропривода. При этом своевременно доливают жидкость в бачок главного цилиндра, не допуская «сухого дна». При неисправности только в одном контуре всю систему не прокачивают, а ограничиваются прокачкой только поврежденного контура.

Во время прокачки в контурах гидропривода возникает разность давлений, под действием которой перемещаются поршни сигнализатора, и при включенном зажигании на панели приборов загорается красная лампа. Чтобы погасить красную лампу, возвращают поршни сигнализатора в исходное положение.

При прокачке тормозной системы, а также при неисправности гидропривода, вызывающей утечку тормозной жидкости, или при образовании паровых пробок в одном из контуров раздельного привода срабатывает сигнализатор и на панели приборов загорается красная лампа. После устранения неисправности и прокачки неисправного контура контрольную лампу гасят. Для этого при включенном выключателе зажигания снимают колпачок с клапана прокачки (колесного цилиндра или гидровакуумного усилителя) контура, который был исправным, и надевают на клапан прокачки резиновый шланг, опустив свободный конец в сосуд. Вывертывают на 1,5 — 2 оборота клапан прокачки и плавно нажимают на тормозную педаль до тех пор, пока не погаснет контрольная лампа на панели приборов. Удерживая педаль в этом положении, завертывают клапан прокачки. Для возвращения поршней сигнализатора в исходное положение, когда прокачивают всю систему, начиная ее с заднего контура, отворачивают клапан прокачки заднего контура.

Регулировка зазора между колодками и тормозными барабанами. Зазор регулируют при остывших барабанах и правильно отрегулированных подшипниках колес. Существуют две регулировки тормозов: текущая и полная.

Текущую регулировку осуществляют эксцентриками 16 (см. рис. 2) при вращении колеса рукой. При регулировке передних, колодок тормозных механизмов вращают колеса вперед, а при регулировке задних колодок тормозных механизмов — назад.

Для регулировки тормозов вывешивают колесо с помощью домкрата. Вращая колесо, слегка поворачивают эксцентрик колодки в направлении стрелок, показанных на рис. 2, пока колодка не затормозит колесо. Постепенно опуская эксцентрик, вращают колесо рукой в ту же сторону до тех пор, пока оно не станет вращаться свободно. Устанавливают вторую колодку так же, как и первую. После регулировки всех тормозов проверяют их действие на дороге.

Полную регулировку колесных тормозных механизмов производят при смене фрикционных накладок колодок или после механической обработки барабанов. Регулировку осуществляют после прокачки тормозной системы и при отсутствии в ней вакуума, когда гидровакуумные усилители не работают. При полной регулировке тормозов:

вывешивают колесо с помощью домкрата;

слегка отвертывают гайки 8 (см. рис. 2) опорных пальцев и устанавливают опорные пальцы колодок в начальное положение (метками внутрь);

нажимая на тормозную педаль с силой 120—160 Н, повертывают опорные пальцы в направлении, указанном стрелками так, чтобы нижняя часть накладки упиралась в тормозной барабан. Момент, когда это происходит, определяют по увеличению сопротивления при вращении опорного пальца. Затягивают в этом положении гайки опорных пальцев;

опускают тормозную педаль;

повертывают регулировочные эксцентрики 16 так, чтобы колодки упирались в тормозной барабан, а затем повертывают регулировочные эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колесо вращалось свободно;

регулируют таким образом тормозные механизмы всех колес.

После регулировки тормозных механизмов проверяют их действие на дороге. При правильно отрегулированных зазорах между накладками колодок и барабанами тормозная педаль при интенсивном торможении должна опускаться не более чем на 2/3 полного хода.

Проверка работы гидровакуумных усилителей тормозов.

Состояние гидровакуумных усилителей тормозов определяют при неработающем двигателе, нажимая на тормозную педаль несколько раз, а затем, удерживая ее нажатой с усилием 300 — 5000 Н, пускают двигатель. Под действием образующегося вакуума усилители вступят в работу. В это время следят за поведением тормозной педали, работой двигателя на холостом ходу, шипением воздуха, проходящего через воздушный фильтр, который расположен в кабине.

Педаль переместится вниз (к полу кабины) на 15 — 20 мм. В момент движения педали будет прослушиваться шипение воздуха, после чего оно прекратится. Если двигатель устойчиво работает на холостом ходу, то гидровакуумные усилители работают исправно.

Педаль слабо переместится вниз на 8 — 10 мм. Шипение воздуха, проходящего через фильтр, слышится при удерживании педали. Двигатель на холостом ходу работает неустойчиво или останавливается. В этом случае имеет место порыв диафрагмы камеры усилителя или диафрагмы клапана управления в одном из усилителей. Необходимо разобрать камеру усилителя или клапан управления и заменить поврежденную диафрагму. Для нахождения неисправного усилителя поочередно отключают их от вакуумного трубопровода. Для этого снимают шланг с переднего корпуса камеры усилителя и заглушают его. Затем проверяют работоспособность неотключенного усилителя. При включенном исправном усилителе педаль переместится вниз на 8 — 10 мм, будет иметь место кратковременное шипение воздуха, а двигатель будет устойчиво работать на холостом ходу при нажатой тормозной педали.

Рис. 10. Проверка герметичности вакуумной системы привода тормозов: 1— гидровакуумный усилитель тормозов; 2,4 —шланги; 3—трубка; 5 — тройник; 6 — вакуумметр

Педаль не перемещается, слышится шипение воздуха только в момент запуска двигателя, двигатель устойчиво работает на холостом ходу при удерживании тормозной педали. В этом случае в одном из усилителей из-за неплотного прилегания шарика 15 (см. рис. 4) к седлу поршня или разрушения манжеты 16 поршня полость низкого давления не разъединяется от полости высокого давления. Необходимо путем поочередного отключения усилителей от вакуумного трубопровода (порядок проведения работы описан выше) определить неисправный усилитель, а затем разобрать его и заменить поврежденные детали (шарик с поршнем или манжету). После этого меняют жидкость, так как ее загрязнение вызывает негерметичность шарика и износ манжеты.

Педаль не перемещается, воздух не проходит через фильтр (нет шипения), двигатель устойчиво работает на холостом ходу. Это указывает на засорение воздушного фильтра или трубопровода. Промывают фильтр в бензине, а затем опускают в масло, которым заправляется двигатель, и, дав маслу стечь, ставят фильтр на место. Продувают трубопровод, соединяющий фильтр с усилителями.

Работа гидровакуумных усилителей тормозов зависит также от разрежения, создаваемого двигателем на холостом ходу, и герметичности запорного клапана, воздушного трубопровода, атмосферных клапанов 7 (см. рис. 4) усилителей и самих усилителей обычно в местах установки диафрагмы.

Для проверки разрежения, создаваемого двигателем на холостом ходу, и герметичности системы в вакуумный трубопровод устанавливают вакуумметр. Вакуумметр удобнее установить через специальный тройник в месте соединения вакуумного шланга с передним корпусом камеры усилителя (рис. 10).

Пускают двигатель и проверяют показания вакуумметра на холостом ходу. Если показания менее 50 кПа или неустойчивы, то требуется регулировка двигателя.

Останавливают двигатель и замечают интенсивность снижения разрежения. Если оно снижается более чем на 20 кПа в течение 2 мин, то имеется негерметичность.

Для обнаружения негерметичности запорного клапана и вакуумного трубопровода отсоединяют вакуумные шланги от передних корпусов усилителей. Один из них заглушают, а другой соединяют с вакуумметром. Запускают двигатель, а затем, дав ему поработать на холостом ходу, останавливают. В течение 15 мин падения разрежения не должно быть.

Герметичность в усилителях и их атмосферных клапанах определяют после того, как будет обеспечена герметичность запорного клапана и вакуумного трубопровода. При проверке усилителей их поочередно отключают от вакуумного трубопровода. Вакуумметр присоединяют к вакуумному шлангу усилителя. Запускают двигатель, а затем останавливаютего. При падении разрежения более 20 кПа в течение 2 мин находят негерметичность в усилителе и устраняют ее. При необходимости проверяют герметичность и второго усилителя.

Регулировка стояночной тормозной системы. По мере изнашивания фрикционных тормозных накладок колодок зазор между накладками и тормозным барабаном восстанавливают вращением регулировочного винта 1 (см. рис. 7).

Последовательность регулировки тормоза:

вывешивают с помощью домкрата задние колеса автомобиля, рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение.

ставят рычаг 9 в крайнее переднее положение;

завертывают регулировочный винт 1 так, чтобы тормозной барабан 15 от усилия рук не проворачивался;

регулируют длину тяги 13 регулировочной вилкой 17 до совпадения отверстия в вилке с отверстием в рычаге, 16 выбрав все зазоры в соединениях;

увеличивают длину тяги, отвернув регулировочную вилку на 1 — 2 оборота; затягивают контргайку вилки, вставляют палец (головкой вверх), за-шплинтовывают;

отпускают регулировочный винт настолько, чтобы барабан свободно вращался. При приложении усилия 60 кгс на рукоятку рычага 9 защелка 12 должна переместиться на 3 — 4 зуба сектора 11. Опускают задние колеса автомобиля.

Перед выполнением ремонтных операций узлы тормозной системы тщательно промывают содовым раствором и высушивают сжатым воздухом.

Тормозные механизмы колес подвергают ремонту при утечке тормозной жидкости из цилиндров в результате изнашивания рабочей поверхности цилиндра, манжет, поршней, при замене изношенных накладок или колодок.

Тормозной барабан очищают от грязи, ржавчины и зачищают забоины. Барабан заменяют, если на его рабочей поверхности образовались трещины или он деформирован, или его рабочие поверхности износились настолько, что в случае его расточки диаметр рабочей поверхности будет более 383 мм. Мелкие задиры, царапины на рабочей поверхности барабана удаляют мелкозернистой шлифовальной шкуркой. Если барабан имеет биение более 0,3 мм, а также глубокие риски и задиры, то плотно прижимают фланец барабана к ступице с помощью гаек крепления колес, повернув их обратной стороной на шпильки, и, базируясь на наружные обоймы подшипников, растачивают барабан до исчезновения рисок и задиров. Биение после расточки должно быть не более 0,2 мм. Биение проверяют относительно колец подшипников с навернутыми гайками. Диаметр расточенного барабана должен увеличиться не более чем на 3 мм, т. е. должен быть не более 383 мм.

Колесный цилиндр тормоза. Снятие. Колесный цилиндр тормоза снимают в следующем порядке: снимают колесо, тормозной барабан; разводят тормозные колодки, сняв стягивающую их пружину; отсоединяют муфту и тормозной трубопровод от тормозного цилиндра или шланг; снимают цилиндр с тормозного щита.

Разборка. Порядок разборки колесного цилиндра: снимают резиновые колпаки с концов тормозного цилиндра; вынимают поршни, манжеты, распорные чашки с пружиной; снимают резиновые колпаки с поршней; вывертывают перепускной клапан из цилиндра; промывают детали тормозного цилиндра в чистом спирте или тормозной жидкости.

Проверка и ремонт деталей. Колесный цилиндр промывают в спирте и протирают чистой салфеткой. Если на рабочей поверхности цилиндра имеются коррозия, царапины, задиры или диаметр цилиндра переднего тормозного механизма изношен более 35,08 мм, то цилиндр заменяют или хонингуют его до диаметра не более 35,12 мм. Для цилиндра заднего тормозного механизма размеры соответственно 38,08 и 38,12 мм. После хонингования ставят новые манжеты. Если же дефект не устранился или имеется течь жидкости из собранного цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер. При этом устанавливают поршни, манжеты ремонтного размера.

Поршень колесного цилиндра не должен иметь коррозии, задиров или изнашивания. При изнашивании поршня переднего тормозного механизма до 0 34,85 мм, а поршня заднего тормозного механизма до 0 37,85 мм, а также при наличии задиров и коррозии поршень заменяют.

Манжета цилиндра должна быть эластичной с острой рабочей кромкой без дефектов, а ее диаметр должен быть не менее чем на 0,6 мм больше диаметра цилиндра, в который она устанавливается.

Пружина не должна иметь коррозии. Под нагрузкой в (12±1)Н пружина должна сжиматься до высоты 25 мм.

Распорные чашки манжет не должны иметь вмятин и забоин. При установке в цилиндр они должны равномерно прилегать к уплотнительным кромкам манжет, не касаясь их донышка.

Перепускной клапан должен иметь хорошую поверхность уплотняющего корпуса, а продольное и поперечное отверстия быть чистыми.

Сборка и испытания. Перед сборкой все детали колесных цилиндров промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом. Манжеты и рабочую поверхность цилиндра смазывают касторовым маслом ГОСТ 6757—73 или тормозной жидкостью. Температура касторового масла и тормозной жидкости не должна быть ниже +15 °С.

Сборку колесного цилиндра тормоза проводят в такой последовательности: подсобирают возвратную пружину с распорными чашками; надевают на поршни защитные резиновые колпаки; устанавливают в колесный цилиндр пружину с чашками, манжеты, поршни с колпаками; надевают резиновые колпаки на концы цилиндров; ввертывают перепускной клапан; испытывают цилиндр на герметичность; для чего цилиндр погружают в спирт и подают в резьбовое отверстие воздух под давлением 40 — 60 кПа. При отвернутом перепускном клапане воздух должен энергично выходить из его отверстия. При завернутом клапане выхода воздуха не должно быть. Надевают резиновый колпачок на перепускной клапан.

Установка. Вставляют колесный цилиндр в отверстие на щите тормоза. Закрепляют его на щите тормоза двумя болтами и пружинными шайбами. Ввертывают муфту или шланг с новыми медными прокладками в колесный цилиндр. Присоединяют трубопровод к муфте. Устанавливают стяжную пружину колодок.

Колодки тормозов. Колодки передних и задних тормозных механизмов отличаются только шириной накладок. Колодки передних тормозных механизмов имеют ширину 80 мм, а задних — 100 мм.

Порядок снятия. Снимают колесо и тормозной барабан, стяжные пружины колодок; отвертывают гайки опорных пальцев колодок, удерживая пальцы от проворачивания; снимают опорные пальцы, эксцентрики, пластину опорных пальцев, колодки.

Проверяют кривизну накладок шаблоном радиусом 189,80 мм. Допускается просвет не более 0,30 мм. Отклонение от окружности и неравномерное изнашивание выправляют шлифованием. Накладки заменяют при утопании заклепок внутрь накладки менее 0,5 мм. При смене накладок высверливают или срубают заклепки накладок. Проверяют состояние отверстий под опорный палец. Отверстие не должно быть эллипсным и диаметром более 28,3 мм. При необходимости заваривают отверстие и растачивают до диаметра 28+ 0 ‘ 045 мм. Проверяют шаблоном кривизну обода колодки. При радиусе шаблона 182 мм щуп 0,3 мм между шаблоном и ободом колодки не должен проходить.

Проверяют состояние поверхности тормозного барабана. Если увеличение внутреннего диаметра барабана меньше 1,5 мм по сравнению со стандартным размером, то устанавливают стандартные накладки. Если диаметр на 1,5 — 3,0 мм превышает стандартный размер, то применяют накладки ремонтного размера или устанавливают прокладки между ободом колодки и накладкой толщиной 0,8— 1,5 мм. Устанавливают новую фрикционную накладку на колодку и, начиная со средних отверстий, приклепывают ее к ободу. Проверяют зазор между накладкой и ободом колодки. Накладка должна плотно прижиматься к ободу, щуп 0,25 мм не должен проходить между ними на глубину более 20 мм. По ширине накладка не должна выступать за обод колодки. На концах накладки должны быть скосы длиной 8— 14 мм. Отшлифовывают накладки так, чтобы их диаметр был на 0,2 — 0,4 мм меньше диаметра барабана.

Установка. Устанавливают тормозные колодки на щит между направляющей скобой и ее пластинчатой пружиной. Надевают нижние концы колодок на опорные пальцы, предварительно подобрав их с новыми латунными эксцентриками и пластиной. Верхние концы колодок надевают на опорные пальцы, предварительно подсобрав их с новыми латунными эксцентриками и пластиной. Верхние концы колодок вставляют в прорези упорных стержней в поршнях. Устанавливают опорные пальцы метками внутрь и, придерживая их специальным ключом, завертывают гайки с пружинными шайбами. Устанавливают стяжную пружину тормозных колодок. Повертывают регулировочные эксцентрики, чтобы получить максимальный зазор для установки тормозного барабана. Устанавливают барабан на ступицу, ввертывают три винта. Устанавливают колеса. Проводят полную регулировку тормозов. Прокачивают тормозную систему. После приработки тормозов повторяют регулировку зазора между накладками и тормозными барабанами.

Главный тормозной цилиндр. Наиболее вероятными неисправностями главного тормозного цилиндра могут быть: изнашивание манжет, резиновых уплотнительных колец, поршней, головок поршней, задиры и изнашивание рабочей поверхности первичного и вторичного картеров.

Снятие. Отсоединяют от главного цилиндра шланги и выливают жидкость в чистый сосуд. Отсоединяют от соединительных муфт две трубки, идущие от главного цилиндра. Заглушают трубки колпачками от клапанов прокачки. Отсоединяют провода от включателей сигнала «Стоп». Отсоединяют шток главного цилиндра от тормозной педали. Отсоединяют главный цилиндр от кронштейна педалей, а поддерживающий кронштейн — сначала от лонжерона рамы, затем от цилиндра.

При разборке главного тормозного цилиндра используют тиски. Зажимают главный цилиндр в тисках за фланцевые части картеров, чтобы не нарушить рабочие поверхности.

Разборка. Очищают наружную поверхность цилиндров. Отсоединяют муфты с медными прокладками. Выливают из цилиндра жидкость, а затем, нажав несколько раз на поршень, сливают в сосуд остатки тормозной жидкости. Отвертывают два штуцера подвода жидкости из бачка главного цилиндра и вынимают клапаны / избыточного давления с пружинами(см. рис. 3).

Снимают защитный резиновый чехол с корпуса цилиндра и вынимают толкатель поршня главного цилиндра. Отвертывают два болта, соединяющие корпуса главного цилиндра, снимают с вторичного корпуса резиновые уплотнительные кольца, вынимают возвратную пружину 4 первичного поршня.

Устанавливают вторичный корпус главного цилиндра в тиски, как показано на рис. 11, и отвертывают упорный болт вторичного поршня. Вынимают вторичный поршень 3 (см. рис. 3) с возвратной пружиной, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновые кольца с поршня.

Рис. 11. Разборка вторичного корпуса главного тормозного цилиндра

Устанавливают первичный корпус главного цилиндра в тиски, отвертывают упорный болт, вынимают поршень, снимают уплотнительную манжету с головки поршня и резиновое кольцо с поршня. Выпрессовывают упорные стержни из поршней с помощью приспособления, указанного на рис. 12. Вынимают уплотнительное кольцо 7 (см. рис. 3) из головки поршня. При дефектах на рабочих поверхностях цилиндров или односторонних износах их заменяют новыми. Резиновые манжеты, уплотнительные кольца заменяют новыми при каждой разборке главного цилиндра. Номинальные и ремонтные размеры деталей цилиндров колесных тормозных механизмов даны в приложении 4.

Ремонт деталей. Промывают все детали главного цилиндра в спирте или чистой тормозной жидкости и протирают. Данные предельно допустимых размеров деталей главного цилиндра указаны в приложении 5.

Рис. 12. Разборка поршня главного тормозного цилиндра: 1 — корпус приспособления; 2 — фиксирующий болт (М8Х20) от главного тормозного цилиндра; 3 — штифт (0 6Х 8 мм); 4 — накидная гайка; 5 — втулка приспособления; 6 — поршень главного тормозного цилиндра

Картеры главного цилиндра. Проверяют, нет ли задиров, рисок, коррозии на рабочих поверхностях. Если на поверхности имеются задиры, коррозия и изнашивание, цилиндр хонингуют до диаметра не более 32,12 мм. В этом случае устанавливают новые манжеты номинального размера. Если хонингованием не удается вывести дефекты с рабочей поверхности цилиндра, то цилиндр растачивают, а затем хонингуют под ремонтный размер, устанавливают соответствующего размера поршни, головки поршней и манжеты.

Поршни и головки поршней главного цилиндра. Проверяют, нет ли задиров, изнашивания, царапин, вмятин на торцовых поверхностях в месте установки торцового уплотнения. При установке изношенных поршней и головок в изношенные корпуса обеспечивают между ними диаметральный зазор не более 0,2 мм, чтобы гарантировать надежную работу уплотнительных элементов.

Манжеты, уплотнительные кольца должны быть эластичными, с острыми кромками, без изъянов, а диаметр рабочих кромок должен соответствовать размерам, указанным в приложении 5.

Клапаны избыточного давления должны быть эластичными, без изъянов на внутренней и наружной поверхностях, внутренние кромки отверстия клапана плотно прижиматься к сферической поверхности пластины.

Сборка. Перед сборкой все детали промывают в чистом спирте или тормозной жидкости и обдувают сжатым воздухом. Манжеты, поршни, головки и рабочие поверхности корпусов смазывают тонким слоем касторового масла. При его отсутствии детали смазывают тормозной жидкостью «Роса», «Томь» или «Нева».

Сборку проводят в следующем порядке.

Устанавливают на головки поршней уплотнительные манжеты 11 и торцовые уплотнительные кольца (см. рис. 3). Проверяют, чтобы рабочая кромка уплотнительного кольца равномерно выступала на 0,2 — 0,6 мм над торцовой поверхностью головки.

Надевают на упорные стержни 5 поршней пружины 15, головки 6 и запрессовывают стержни в поршни. После запрессовки упорных стержней оттягивают головку 6 от поршня и проверяют торцовый зазор между ними, который должен быть 1,1 — 1,4 мм. Зазор проверяют двумя щупами, вставляя их одновременно с диаметрально противоположных сторон.

Надевают на поршни уплотнительные резиновые кольца 13 и возвратные пружины 4. Зажимают фланец вторичного картера в тиски. Устанавливают вторичный поршень 3 с пружиной в корпус так, чтобы пазы поршня располагались напротив боковых отверстий корпуса, а затем, продвинув поршень внутрь, завертывают упорный болт 10, установив под его головку новую медную прокладку. Устанавливают первичный поршень 8 в картер цилиндра и завертывают упорный болт с медной прокладкой. На вторичный картер цилиндра устанавливают уплотнительные резиновые кольца 14 и соединяют корпуса между собой. Устанавливают в картеры клапаны избыточного давления 1 и завертывают штуцера, болты с надетыми на них муфтами с медными прокладками. Вставляют толкатель 9 с защитным чехлом.

Испытание главного цилиндра. После установки главного цилиндра на автомобиле его заполняют тормозной жидкостью, прокачивают систему, а затем проводят окончательную проверку работоспособности главного цилиндра, для чего зажимают на тормозную педаль усилием 700 — 1000 Н и, удерживая ее в течение 0,5 — 1 мин, осматривают места соединений корпусов, упорных стержней поршней, штуцеров, муфт, трубок. Малейшее подтекание тормозной жидкости недопустимо. В указанном положении не должно быть перемещения тормозной педали.

Проверку на герметичность клапанов избыточного давления главного цилиндра определяют на специальном стенде с помощью манометров, установленных вместо датчиков сигнала «Стоп». Клапаны избыточного давления должны удерживать давление не менее 40 кПа в течение 1 ч.

Гидровакуумный усилитель тормозов. Усилитель снимают с автомобиля только при следующих неисправностях:

разбухание манжет из-за заливки в систему жидкости минерального происхождения или тормозной жидкости, не предусмотренной руководством по эксплуатации;

изнашивание манжет штока, поршня силового цилиндра;

негерметичность шарикового клапана поршня или изнашивание штока, поршня, цилиндра.

Во всех остальных случаях, связанных с заменой диафрагмы, изношенных манжет или поршня клапана управления, клапанов вакуумного и атмосферного, пружин, производят ремонт без снятия усилителя с автомобиля.

Снятие. Очищают усилитель и трубопроводы, присоединенные к нему, от пыли и грязи. Отсоединяют две гидравлические и одну воздушную трубки, резиновый шланг вакуумного трубопровода. Сливают в сосуд тормозную жидкость из усилителя. Снимают усилитель в сборе с кронштейнами. Снимают муфту с болтом и медными прокладками гидравлического трубопровода.

Разборка (рис. 13). Устанавливают усилитель в тиски, а между губками тисков — медные прокладки. Отъединяют резиновый шланг 63 от задней половины корпуса камеры усилителя, а затем отвертывают его вместе со штуцером 31 от корпуса клапана управления.

Рис. 13. Гидровакуумный усилитель в разобранном виде: 1— задний корпус; 2, 59, 62 — гайки; 3, 40, 61 — пружинные шайбы; 4 — малая тарелка; 5, 34 — диафрагмы; 6 — распорная втулка; 7 — большая тарелка; 8, 25, 28, 57 — пружины; 9 — винт; 10 — хомут; 11, 19 — резиновые кольца; 12,16 — шайбы; 13 — передний корпус;/4,41 — прокладки;/5 — стопорные кольца; 17 — манжета штока; 18 — корпус уплотнительный; 20 — упорная шайба; 21 — толкатель (шток) поршня; 22 — толкатель клапана поршня; 23, 27, 37 — поршни; 24 — шариковый клапан; 26 — клапан; 29 — крышка клапана управления; 30, 39 — болты; 31—штуцер; 32, 33—шайбы; 35 — клапан управления; 36, 56 — манжеты; 38 — клапан управления в сборе; 42 — корпус клапана управления; 44, 48 — уплотнительные прокладки; 45 — перепускной клапан; 46 — колпачок; 47 — цилиндр усилителя; 49 — пробка; 50 — соединительная муфта; 51 — болт соединительной муфты; 52 — кронштейн крепления гидровакуумного усилителя; 54 — зубчатая шайба; 55 — колпачок манжеты поршня; 58, 65 — шплинты; 60 — штифт; 63 — шланг; 64 — стяжная лента; 66 — пряжка

Делают метки на корпусах 1 и 13 для обеспечения последующей правильной их сборки, а также на гидравлическом цилиндре 47 и корпусе 13, прилегающем к нему. Снимают два хомута 10 с корпуса усилителя.

Рис. 14. Снятие диафрагмы

Удерживая рукой диафрагму (рис. 14), отвертывают гайку толкателя. Снимают последовательно пружинную шайбу гайки, малую тарелку 4 (см. рис. 13) диафрагмы, диафрагму 5, распорную втулку 6, большую тарелку 7 диафрагмы, пружину 8. Осторожно снимают резиновое кольцо 11 вместе с шайбой 12 толкателя 21. Снимают переднюю половину корпуса 13, картонную прокладку 14. Отвертывают торцовую пробку 49 и снимают медную прокладку 48. Открывают корпус уплотнителей 18 цилиндра.

Вынимают манжеты 17 из корпуса уплотнителей и снимают резиновое кольцо 19.

Вынимают поршень с толкателем из цилиндра в сторону, показанную на рис. 15. Расшплинтовывают поршень, снимают колпаки 55(см. рис.13) манжеты, вынимают из поршня пружину 57, шариковый клапан 24, снимают манжету 56 с поршня.

Выпрессовывают из поршня штифт. Вынимают толкатель (шток) 21 поршня 23 и пластинчатый толкатель 22 шарикового клапана. Легким нажимом вынимают из цилиндра упорную шайбу 20 поршня, вывертывают перепускной клапан 45 с колпачком 46 из цилиндра 47 усилителя и штуцер 43 с медной прокладкой 44. Снимают крышку 29 корпуса 42 клапана управления с прокладкой 41. Снимают корпус 42 клапана управления и вынимают из цилиндра клапан управления 38. Вынимают пружину 25 из корпуса клапана, клапаны 26 и их пружину 28.