Оцениваем результат эволюции седана Subaru WRX STI

Странное дело! Вопреки сложившейся традиции, мало кто ругал дизайн нового поколения Subaru WRX STI. Зато многие уже обращали внимание на стилистическое сходство новоявленного седана с Лансером Evo. В поведении машин тоже немало общего. В данном случае это преимущество.

Седан Subaru WRX STI сейчас в сущности одинок. Его извечный конкурент, Mitsubishi Lancer Evo, в тупике. Когда появится новый Evolution — неизвестно. Каким он будет — неясно. У поклонников японских полноприводных «турбозажигалок» остаётся нехитрый выбор: либо покупать Subaru, либо ждать у моря погоды. Сейчас «Плеяды» получили шанс сотворить автомобиль, который завоюет сердца сторонников как «эс-ти-аек», так и Эвиков. Создавая новое поколение WRX STI, ребята из Subaru выбрали Evolution — Эволюцию во всех смыслах этого слова.

Когда было представлено новое поколение Subaru WRX STI, сразу возник вопрос — почему так мало технических изменений? Здесь тот же «турбооппозитник» EJ25 (объём 2,5 л и 300 л.с.), та же система полного привода с электронноуправляемым межосевым дифференциалом DCCD. На основе старых компонентов японцы скроили совершенно новый автомобиль — его повадки кардинально отличаются от всего, что мы видели на моделях WRX STI. И теперь он, как и положено, будет только седаном и только с «механикой» — хэтчбеки и машины с «автоматом» отсеял неумолимый естественный отбор. Хэтчбек прошлого поколения продавался в 2010 году вдвое хуже седана, а в 2011-м четырёхдверок было реализовано на 43% больше. Новый кузов на 15 мм длиннее, колёсная база подросла на 25 мм.

Хотя отдача двигателя осталась на прежнем уровне, отклик на газ улучшился, а крутящий момент на низких оборотах вырос. Подхват теперь ощутим уже с 2500 об/мин, хотя активная работа турбины становится заметной на прежних трёх с половиной тысячах. Достигнуто это чисто программными изменениями. Мотор отныне укладывается в строгие стандарты Евро-6, в частности, благодаря внедрению системы подачи воздуха в выпускной коллектор. В результате происходит дожигание несгоревшего топлива и ускоряется разогрев каталитического нейтрализатора до рабочей температуры.

Если раньше Impreza WRX STI то и дело норовила в повороте закинуть корму вперёд, то теперь она лишена этой привычки. Японцы сконцентрировали усилия на стабильности задней оси и добились в этом успехов. Чтобы сорвать новый седан в занос на асфальте, над ним надо буквально издеваться — за дорогу он держится бульдожьей хваткой. Причём не с самыми агрессивными покрышками Dunlop Sport Maxx RT. Даже с отключённой системой стабилизации Subaru, выходя за предел сцепления шин, гребёт всеми четырьмя колёсами в поисках держака, попутно ровно соскальзывая наружу поворота. Стоит сцеплению появиться, как STI снова устремляется внутрь. Настраивать поведение машины инженерам помогал Томми Мякинен, который выступал за Subaru в WRC и построил много гоночных Subaru на собственном производстве. И не забудьте, Мякинен был звездой Mitsubishi, на его победах зиждется культ Эволюции.

В настройке машины инженеры Subaru тоже пошли по пути Mitsubishi. Lancer Evo также претерпел метаморфозу из раллийной машины в дорожную и вёл себя похоже, правда, во многом за счёт активного заднего дифференциала, которого «эс-ти-айка» лишена (сзади, как и спереди, тут простые «самоблоки»). В «Плеядах» упирают — мы специально создавали машину, которая помогает водителю исполнить задуманное, но не делает за него работу. Инструмент является продолжением тела. Понятно, японцы лукавят — принцип изменения вектора тяги в WRX STI всё же реализован, хотя и более дешёвым способом, за счёт выборочного подтормаживания колёс.

«Заряженные» Импрезы и прежде могли очень многое. Только вот владельцы машин прошлых поколений сетовали, будто те свой потенциал скрывали, периодически пугая водителей, ещё не привыкших к их особенностям. Теперь же WRX STI в каждом повороте громко и чётко заявляет: «Я могу всё!» Ну, или почти всё. Автомобиль кристально прозрачен в управлении — здесь использован классический гидроусилитель. Он хирургически точен в реакциях — спасибо возросшей жёсткости кузова и подвески. Перестроив ходовую часть, японцы получили более быструю машину, не сделав её мощнее. Impreza — уж простите нам привычку — совершила эволюционный скачок.

Однако скорость и точность не даются даром. На городских скоростях (особенно в плотном потоке) управлять седаном WRX STI — не самое лёгкое занятие. Тяжёлое и резко схватывающее сцепление требует привыкания и (вкупе с острыми реакциями на педаль газа) приводит к дёрганым переключениям на первых двух передачах. Эффект частично компенсируется переводом селектора SI-Drive в положение Intelligent, при этом ход становится плавнее и расход уменьшается, но левой педалью работать всё равно приходится осторожно. Зато «механика» — чёткая и с очень короткоходной кулисой. Достаточно направить рычаг в сторону нужной передачи, и его буквально засасывает в паз. Иногда с непривычки слишком размашистым движением я попадал с первой сразу на вторую вместо нейтрали, хотя «механика» на моей GT-86 не отличается длинным ходом рукоятки.

Седан WRX STI, как и прежде, не может похвастать отменной шумоизоляцией. Временами складывается впечатление, что её нет вовсе. Гудят шины, рычит мотор, низко бубнит выхлоп, барабанит по аркам дорожный мусор — все они будто бы прямо в салоне. Японцы этого не отрицают, дескать, звуковой фон в духе машины, так и надо. Надо так надо, но уж очень сложно разговаривать — приходится повышать голос. Зато какой комфортный у новой машины ход! Несмотря на более жёсткую подвеску, неровности отрабатываются очень плавно. Дело в том, что эволюционировавший кузов стал жёстче благодаря применению высокопрочных сталей и многочисленных усилителей, что позволило зажимать подвеску без ущерба для комфорта.

Находим с напарником грунтовку, обильно посыпанную гравием. Шум усиливается многократно, разговаривать почти невозможно. Зато что 20, что 120 км/ч — машина буквально летит над дорогой. Пока система стабилизации включена, новый WRX STI чисто траекторный автомобиль, боком ехать отказывается напрочь. Однако если ESP отключить, проходить повороты в скольжении легко и приятно. Главное, что ощущение контроля не теряется ни в первом, ни в последующих поворотах — левые виражи сменяются правыми, за кочками следуют спуски, а STI делает именно то, чего от неё требуешь и ожидаешь.

Многие из тех, кто участвовал в тесте и ездил на WRX STI предыдущих поколений, сошлись на том, что эта машина — едва ли не лучшая в истории. Она несколько отошла от традиций, но едет много лучше прочих. Из Subaru так и не получился Evo. Всё же их пути эволюции различны, хоть и сблизились в нынешнем поколении. Но это хорошо — «эс-ти-айка» осталась собой. Она приобрела черты, которые могут привлечь энтузиастов из другого лагеря, однако и преданных поклонников не потеряет.

Паспортные данные

Модель	Subaru WRX STI
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4595
Ширина, мм	1795
Высота, мм	1475
Колёсная база, мм	2650
Колея передняя/задняя, мм	15350/1540
Снаряжённая масса, кг	1507
Объём багажника, л	460
Двигатель
Тип	бензиновый с турбонаддувом
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	4, оппозитно
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	2457
Макс. мощность, л.с./об/мин	300/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	407/4000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая
Привод	постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые вентилируемые
Шины	245/40 R18
Дорожный просвет, мм	135
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	255
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	5,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	14,0
— загородный цикл	8,4
— смешанный цикл	10,4
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	60
Топливо	АИ-98

Техника

Subaru WRX STI на Нюрбургринге Дарья Мещерякова

История

За кадром

Тест-драйв Subaru WRX STI, в котором мы просто улыбались

WRX STI по праву является легендарным автомобилей, который не оставляет никого равнодушным. Одни его ругают, другие боготворят. Никто не проходит мимо. Прокатимся?

История

Помните, как на страницах нашего журнала кипели баталии про дуэль между раллийными конкурентами Subaru и Mitsubishi? Если нет — освежите в памяти, а если автомобильный спорт для вас — то вернёмся к истокам.

В далёком 1992 году, когда трава была зеленее, бензин дешевле, а разгон до сотни за 5 секунд был чем-то космическим, японские инженеры решили устроить раллийную войну и придумали этот снаряд. Уже в те далёкие годы 280 «лошадей» под капотом и усиленная подвеска были уделом спортивных автомобилей, но по тем правилам простые покупатели тоже должны были иметь возможность прикоснуться к таким машинам. Так началась история, длинною в 25 лет.

Настоящее

Наша версия автомобиля является четвёртой генерацией легендарного раллийного болида, и самой технически оснащённой из всех возможных. Автомобиль получил доработанный по всем параметрам двигатель в 2,5 литра и 300 «лошадей» с привычной для «субаристов» маркировкой EJ257, а шестиступенчатая МКПП позволяет получить от автомобиля всё, что позволит себе ваш инстинкт самосохранения. Подвеска сильно изменилась даже в сравнении с третьим поколением. Жесткие пружины, жёсткий кузов и система активного изменения тяги дали автомобилю управляемость трамвая. При активном прохождении поворотов мощность перебрасывается на определённые колёса, и траектория сохраняется на далеко не этичных скоростях. Но, впрочем, электроникой автомобиль не сильно обделили. Японцы положили автомобилю систему SI-Drive, которая делает автомобиль ещё более собранным и агрессивным. Впрочем, хватит про технику.

Автомобиль можно полноценно называть болидом для гражданских, который позволяет вам чувствовать себя раллийным пилотом, который может спокойно проходить длинные связки поворотом, не напрягаясь и будучи уверенным во всём. Ведь по прямой ехать скучно и неинтересно, так?

Конечно, руль у автомобиля по современным стандартам тяжёлый, тормоза ватные, и, вообще, в автомобиле есть третья педаль! Хотя, впервые машине дали короткую рулевую рейку и от упора до упора всего 2,5 оборота. Гидроусилитель остался и не уступил место новомодным электрическим помощникам, но такая «дремучесть» тут действительно необходима. Если вы не помните, почему у спортивных автомобилей есть три педали — то в вашей крови явно не высокооктановое топливо.

С первого раза можно легко перепутать третью и пятую передачу по причине достаточно коротких ходов у КПП, но однако лёгкость переключений позволяет мгновенно подкорректировать эту досадную оплошность и снова уехать в точку.

Про движение

Давние фанаты Субару прекрасно понимают, что изыски — это не их профиль. Тут нет премиальных материалов, множества сортов кожи, дерева и алюминия. Изюминки автомобиля всё-таки не в салоне. Мотор, выхлоп и рулёжка. Она действительно «валит». Ошеломительно, оглушительно, пьяняще.

Это тот автомобиль, который поможет вам не разбиться в ситуации, когда дорога уже повернула, а вы нет. В подобной ситуации вы просто подтормаживаете, и рабочая система, игнорируя наличие блокировок дифференциалов, просто затягивает вас в дугу.

Это четырёхколёсный провокатор, который позволяет ввинтиться в поток на полном газу, прохватить мимо потока до дрожи в коленях, и запросто уходить в 200км/ч под визги пассажиров и угрозы испачкать своим страхом сиденья. Но разве вам не хочется этого? Этих самых эмоций и драйва? Конечно, хочется.

Экстерьер

«Субару» всегда отличались внешним видом от своих «собратьев» в потоке. Новая «стиха» отличается от собратьев и от предшественника. Новая решётка радиатора и мощные воздухозаборники вместо противотуманок позволяют вашему мотору дышать активнее, чем раньше, а нижняя губа у переднего бампера стала неокрашенной и ударопрочной. В принципе, не страшно, но приятно, ведь у нас нет идеальных дорог. Фары головного света стали светодиодными, а пучок света может заглядывать за поворот, что очень помогает на ночных автомагистралях с затяжными поворотами. Тормозные суппорта Brembo стали ярко-жёлтыми, но это единственное отличие. Спереди по-прежнему шестипоршневые, а сзади двухпоршневые.

Салон

Когда я катался в прошлом поколении «стихи», сиденья не удерживали мою спину в сеансах скоростетерапии, и увидев в нынешнем поколении автомобиля спортивные сиденья Recaro, я вздохнул с облегчением. Эти кресла позволяют вам забыть о боковых кренах и возможности выскользнуть из цепких лап автомобиля в резких перекладках. Центральная часть ковшей обтянута замшей, причём нескользящей. Цветовая гамма салона — красное и чёрное. Ремни безопасности, шкалы приборов и верхушка рычага КПП глубокого красного цвета настраивают на то, что скучно явно не будет.

Не обошли стороной и комфортную систему мультимедиа. Subaru Starlink с навигацией и системами интеграции со смартфонами Apple CarPlay и Android Auto прочно поселилась во всех автомобилях концерна, и «стиха» не стала исключением. Экран, безусловно, не обладает огромной диагональю, однако камера заднего вида, которая может спасти ваш бампер от высокого бордюра, прекрасно влезает в экран. По старой доброй традиции, дополнительный дисплей показывает вам давление наддува, переднюю камеру для маневрирования в плохих условиях, но почему-то не показывает отдельно температуру жидкостей двигателя. Странно.

Техничка

На самом деле, в технической части автомобиля прошло только одно изменение. Из автомобиля убрали LSD.

Раньше управление работой дифференциала состояло из чисто механической части, а именно муфты LSD, блокировавшей его в зависимости от поступающего крутящего момента и разницы частоты вращения передних и задних колес, и электронно-управляемой муфты дискового типа, которой заведует специальный контроллер, собирающий данные с кучи датчиков, реагирующих на угол поворота рулевого колеса, дросселирование, работу тормозной системы и ABS. И в итоге, получалась такая картина: на прямых дифференциал находится в заблокированном положении для максимально эффективного разгона, но на входе в поворот он должен быть максимально разблокирован. Электроника проделывает это быстро и правильно, а вот LSD-муфта иногда задерживалась в заблокированном состоянии, ухудшая поведение автомобиля. В результате, инженеры Subaru решились на полную ампутацию LSD-муфты, полностью отдав управление электронике.

Прёт, жрёт, удовольствие приносит

Рассказывать о поведении автомобиля на дороге можно часами, но одно можно сказать точно. Как бы вы не ехали, будьте готовы к светофорным гонкам в городе. Ваш спойлер и шильдики STI будут провоцировать всех и каждого на обязательное ускорение ровно до следующего светофора, но будьте аккуратны, ведь сотый бензин в нашей Москве, как хорошие инженеры на АвтоВАЗе — редкость и искать их приходится долго. Да и трогаться на первой передаче тоже нужно с умом. Она короткая, и к ней нужно привыкать. На первой автомобиль можно легко разогнать до 60-70 км/ч, а на третьей в «боевом» режиме спидометр спокойно уходит за допустимые скорости. Впрочем, по трассе ваша передача может спокойно оставаться на позиции 3, ведь больше для спокойной езды вам и не нужно.

Не только город

Несмотря на то, что дорожный просвет у автомобиля действительно спортивный — 135мм, а свесы кузова будут пугать вас, если вы припаркуетесь рядом с бордюром, выезды за город не являются проблемой для этого автомобиля. Стандартные загородные и междугородние маршруты прекрасно доступны для этого автомобиля, ведь даже плохие дороги, в принципе, перевариваются этой подвеской.

Вывод

Легендарные автомобили всегда тяжело оценивать, а будучи преданным фанатом марки и видя рыночную стоимость, хочется очень сильно расстраиваться, однако тут я не хочу так делать. Стоимость STI в салонах составляет 3,8 миллиона рублей, и все выводы о стоимости вы сделаете сами.

Автомобили с шильдиками STI принимали участие практически во всех возможных видах гонок мирового класса, и в ралли они ездили более 20 лет. Именно Subaru подарили нам Колина Мак Рея, Ричарда Бёрнса и Петтера Сольберга.

Почти все Импрезы принимали участие в гонках 24 часа Нюрбургринга, а последнее поколение STI заняло четвёртое место в классе, уступив только Audi TT.

Такие автомобили являются уделом энтузиастов и фанатов, которые хотят управлять автомобилем только самостоятельно, не доверяя всяким новомодным системам и ассистентам, переключая передачи самостоятельно и получая удовольствие от этого всего дела. Это как сидеть и поедать сытный стейк с пивом и бросаться костями в вегетарианцев. Рано или поздно все мы станем кушать варёные овощи и пить кисель и ездить на всяких гибридных штуках даже без руля. Но ведь жизнь так коротка, чтобы ездить на скучных автомобилях, ведь так?