Ретро тест-драйв. Принц датский: первый автомобиль королевства
Кажется, невероятнее поездки у меня еще не было. Знакомые и незнакомые люди, зная о моей профессии и увлечении ретрокарами, часто спрашивают: какая самая дорогая машина у тебя была? А самая быстрая? А самая старая? И что я им теперь буду говорить? Что самый уникальный автомобиль, на котором мне доводилось ездить, – нечто под названием Brems, да еще непонятного датского производства? Но, в конце концов, ведь это и есть жизнь, и ее прелесть, как и прелесть журналистской профессии, – в этой самой непредсказуемости. И я, согласно кивнув радушным датчанам, смело вскарабкался на облучок автомобиля 1900 года выпуска. Поехали!
Патриоты
Машина эта не найдена в старом сарае и не восстановлена из кучи гнилого дерева и металла. На самом деле ей не 115 лет – она почти новенькая, и пробег ее вряд ли превышает тысячу километров. Но история ее второго рождения тоже заслуживает восторгов и уважения.
Один датский предприниматель из города Виборга (не путать с Выборгом) – Мартин Педерсон, построивший свой бизнес на производстве автокомпонентов для немецких моделей, в том числе VW и Porsche, – отчаянно увлекается ретро-машинами. Выпуск запчастей для олдтаймеров, опять-таки немецких – тоже часть его бизнеса. И однажды как патриот своей родины он подумал: немцы, все время немцы, а что же датские машины? Неужели тут не о чем поговорить, и тема совершенно бесперспективна? Найти первичную информацию оказалось не так уж сложно, и вскоре бизнесмен уже размышлял над старинными фотографиями исконно датского транспортного средства: автомобиля Brems. Первый датский автомобиль был собран и опробован Юлиусом Бремсом летом 1900 года. На предприятии изобретателя – в том же самом Виборге, кстати! – в течение семи лет было произведено восемь автомобилей, все модели Brems 1А. В натуральном виде ни один экземпляр до наших дней не дожил.
Естественно, нашему современнику, состоятельному поклоннику старины захотелось сразу воспроизвести машину-«землячку» – построить своего рода репликар. И вот тут начались сложности: документации не было никакой. Но оказались полезными несколько «прижизненных» фотографий автомобиля, причем довольно качественных (серебра, как известно, фотографы в начале прошлого века не жалели).
Чердак с интуицией
К работе подключили опытных конструкторов, технологов, автомобильных историков, и по фотоизображениям начали заново составлять проект автомобиля, впервые сконструированного и собранного предками сто лет назад. Дело осложнялось тем, что на заре автомобильной эры еще не существовало единых технических решений, отработанных конструкторских штампов и общепринятых схем. Каждый создатель шел своим путем, расшифровать который век спустя было нелегко даже высококлассным профессионалам. Тем не менее с общей компоновкой разобрались быстро. Сложнее было с деталями – размерами, материалом, способом крепления каждой. Исходили из предполагаемых нагрузок и немногих известных характеристик машины: полезной вместимости, мощности силового агрегата (3,5 л.с.) и максимальной скорости (26 км/ч).
Помогли историки, предоставившие информацию о располагавшихся в тогдашней Дании промышленных предприятиях. Зная их технический уровень (а он был достаточно высок), можно было делать выводы об использованных в первом датском автомобиле материалах и технологиях их обработки. На основе этой информации современные инженеры смогли рассчитать размеры, рабочие параметры и относительно точно – форму деталей, даже тех, которые плохо видны на фото. Конечно, в некоторых случаях не обошлось без интуиции и конструкторского чутья.
Наконец совместными усилиями специалистов нескольких профессий была создана конструкторская документация для постройки машины. Мартин, сам управляющий своими заводами и отлично разбирающийся в производстве самых разных деталей, утвердил окончательный вариант проекта. В опытном цехе подразделения Classic Division приступили к постройке двух экземпляров автомобиля. И тут производственников настигла сногсшибательная новость: где-то на чердаке старого дома были случайно обнаружены рабочие чертежи машины Brems! Они были немедленно доставлены на завод, и можно только представить, с каким волнением разворачивали этот ватман те, кто недавно воссоздавали эти чертежи по черно-белым фотографиям. Один рулон, второй, третий… У инженеров отлегло от сердца: все совпало! Серьезных различий между старыми и новыми чертежами не оказалось.
С ветерком
На ходу машина на удивление задорная. Впечатление легкости, создаваемое ее внешним видом, переносится и на характер движения. Двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения трещит весело, ровно и не очень громко (есть глушитель!), легко увлекая машинку вперед. Мотор с его двумя оребренными цилиндрами выглядит почти как современный мотоциклетный, но у него есть такой архаичный нюанс, как камера сгорания, пристроенная к цилиндру сбоку. Зато уже на месте карбюратор традиционного эжекционного типа и с восходящим потоком смеси.
Советские автомобили против иномарок — супертест к юбилею
Автомобили были главной темой журнала «За рулем» все девять десятилетий его истории. Особенно, конечно, свои — отечественные. Ведь иномарки долгие годы были недоступны. Как нашим коллегам в былые времена удавалось протолкнуть на страницы ЗР заметки об импортных машинах — история увлекательная, но речь сейчас не об этом. Об иномарках журнал кое-что писал и был, по сути, единственным окном в большой автомобильный мир. Но главный интерес, понятно, вызывали машины, которые можно было купить — хотя бы теоретически.
Поскольку родной автопром не радовал разнообразием новых моделей и частотой их смены, практически каждый советский автомобиль становился эпохальным. Мы выбрали три модели разных классов — героев наших обложек разных лет: ЗАЗ‑965, Москвич‑412 и Волгу ГАЗ‑24. И решили сравнить их с зарубежными ровесниками — одноклассниками тех лет: с Запорожцем поспорит немецкий Volkswagen 1200 (Käfer, то есть Жук), с Москвичом — Opel Kadett, а с Волгой — Volvo 144. Какими мы увидим героев минувших дней, а нынче — заслуженных ветеранов?
Народные мотивы
ЗАЗ‑965 оказался для СССР эпохальным. Первый серийный отечественный автомобиль с мотором сзади. Воздушное охлаждение — не надо возиться зимой с горячей водой и искать постоянные течи системы охлаждения. Ну а главное то, что Запорожец, дитя хрущевской оттепели, стал самым доступным советским автомобилем и расширил круг автолюбителей.
В начале 1960‑х, когда ЗАЗ‑965 стал серийным, немецкому Жуку было уже лет двадцать и он завоевал признание во всем мире. Так или иначе Volkswagen повлиял на многие послевоенные модели разных стран и компаний. В частности, на французский Renault 4CV, итальянский Fiat 600 и даже на американский Chevrolet Corvair. Ну и конечно, на наш Запорожец. Впрочем, помимо общей концепции (задний мотор воздушного охлаждения) и передней торсионной подвески, между Фольксвагеном и Запорожцем нет ничего общего.
И все-таки Volkswagen и Запорожец — родственные души! Дело не только и не столько в подвеске, сколько в общей философии: вчерашние пешеходы, в лучшем случае мотоциклисты, рады были и такому минимуму. Да и машины эти вполне серьезные — не убогие послевоенные мотоколяски.
Два наших голубеньких «шарика» сегодня вызывают у прохожих добрые — но не без иронии — улыбки. Многие останавливаются поглазеть именно в тот момент, когда я собираюсь сесть за руль: неужели этот крупный мужчина уместится в малюсенькой машинке? А то!
Малогабаритность салона была вполне созвучна эпохе советских пятиэтажек: теснота, но ведь своя! В Жуке не сильно просторнее. Алгоритм посадки схож. Пристроишься в тесном промежутке между рулем и простеньким «стульчиком» — и нужно немного противоестественно изогнуть ноги, чтобы нащупать педали. Нашел — можно заводить!
Кстати, открывающиеся против хода двери 965‑го для такой тесноты удобнее: меньше риск отбить колено при всей этой «гимнастике». Задний диванчик Фольксвагена подходил разве что исхудавшим послевоенным немецким подросткам. Советские дети рубежа 1960‑х тоже не были чрезмерно упитанными, но ЗАЗ‑965 сзади всё же попросторнее.
Передачи в четырехступенчатых коробках меняют смешными тоненькими палочками, самоуверенно взявшими на себя роль рычага переключения. Но сначала нужно научиться находить эти самые передачи, поскольку неискушенному водителю может показаться, что «палочки» если и связаны с чем-то, то уж точно не с шестеренками в коробке.
Оптимистичное тарахтение мотора-воздушника не дает скучать. А уж когда моторы работают вместе, немецко-советский дуэт звучит особенно жизнеутверждающе. Поздний, выпущенный уже в начале 1970‑х, Volkswagen с 34‑сильным мотором, конечно, заметно резвее 27‑сильного Запорожца. Но для покупателей обеих машин динамика не являлась главным параметром.
Ездовые повадки заднемоторников, особенно на заснеженной дороге, тоже очень похожи — эдакая веселая вертлявость. Впрочем, чтобы сполна оценить способности машин крутить попой, их еще нужно раскочегарить. А это вовсе не просто. Сколько ни дави педаль газа в пол — устанешь ждать.
Зато плавность хода отменная. У Фольксвагена этому способствуют и более высокие шины. К слову, ЗАЗ‑965 конструктивно современнее, ведь создан он на пару десятилетий позже. При схожих габаритах салона Запорожец компактнее, лишен массивных крыльев, и колёса у него меньше — чтобы не отбирать арками полезный внутренний объем. Запорожец, разумеется, легче Жука. А еще в советской машине есть мощная автономная печка! Штуковина капризная, но если работала, то грела отменно. В Фольксвагене же использовалась диковатая по нынешним представлениям система обогрева… выхлопными газами через пороги.
Журнал «За рулем» не зря в свое время хвалил ЗАЗ‑965. По меркам начала 1960‑х он вполне был способен конкурировать с Жуком. Конечно, при сравнимом качестве изготовления и надежности. Именно добротностью при всей своей простоте подкупали Жуки жителей десятков стран — от Скандинавии до Мексики. Но это отдельный разговор. В любом случае реальным конкурентом Жуку Запорожец стать не мог — это дети разных миров.
Звезда и молния
Наш Москвич и немецкий Opel — дальние родственники. Условно, конечно. Ведь первый Москвич «в девичестве» был Кадетом, а немцы это предвоенное имя вспомнили и возродили в 1962 году.
Opel Kadett B стартовал в 1965‑м, став фактически ровесником наших Москвичей моделей 408 и 412. Москвич‑408 встал на конвейер в 1964 году и получил новый, очень, кстати, современный по тем временам кузов; «четыреста двенадцатый» появился в конце 1967‑го.
Москвич‑412 — советская бархатная революция в автомобилестроении. Впервые с полуторалитрового двигателя сняли 75 л.с. — такая же мощность была у 2,5‑литровой Волги ГАЗ‑21. Благодаря прогрессивному мотору (не забудем, что его скопировали с двигателя BMW) машина имела невиданную для советских людей и вполне конкурентоспособную в сравнении с зарубежными аналогами динамику. Неслучайно элегантный и быстрый «четыреста двенадцатый» в начале 1970‑х годов был самым продаваемым за границей советским легковым автомобилем.
Kadett — фактически прямой конкурент Москвича. Правда, поначалу базовый двигатель имел объем всего 1,1 литра и мощность 45 л.с., но со временем появились и более мощные моторы, вплоть до 1,9‑литрового 106‑сильного. У нашего Опеля — 60‑сильный агрегат рабочим объемом 1,2 литра.
После ЗАЗа и Жука эти машины кажутся очень просторными, комфортными и динамичными. Я с удовольствием забыл об акробатических этюдах, необходимых для посадки в Фольксваген и 965‑й, распрямил ноги, а заодно порадовался за задних пассажиров. По современным меркам простор у них, конечно, далеко не барский, но жить вполне можно. Даже в самой демократичной в гамме двухдверке. Кстати, четырехдверная версия Кадета, напомню, тоже существовала, но рачительные немцы чаще покупали именно двухдверные, более дешевые.
По дизайну Москвич в начале 1970‑х смотрелся уж точно не хуже Кадета. Советский седан зрительно легче и, пожалуй, изящнее плотно сбитого немецкого «крепыша». А по отделке салона 412‑й, бесспорно, богаче Опеля: металл полностью прикрыт мягкими панелями.
Стараюсь уравновесить свою давнюю и прочную симпатию к «четыреста двенадцатому» максимальной объективностью. Мотор и, соответственно, динамика Москвича по тем временам действительно отличные. Ему бы еще коробку с более четким и менее размашистым ходом рычага. Но от агрегата с дистанционным управлением, рассчитанным еще и на рычаг переключения на рулевой колонке, Москвичи классической компоновки так и не избавились вплоть до окончания их производства. В этой номинации Opel явно выигрывает. Да и в динамике 60‑сильный Opel, как ни странно, Москвичу не уступает. Ведь он при некоторой внешней тяжеловесности заметно легче. Правда, речь, напомню, идет о двухдверной машине. Поэтому, кстати, и барабанных тормозов без усилителя легковесному Кадету вполне хватает, по эффективности они вполне сравнимы с москвичовскими, с гидровакуумным усилителем.
А вот управляется Opel с реечным рулевым механизмом и пружинной задней подвеской заметно четче, чем 412‑й. Преимущество особенно ощутимо на заснеженной дороге. Вилять хвостом в поворотах весело и интересно на обеих машинах, но Opel явно собраннее и послушнее.
Уже в 1973 году в производство пошел новый Opel Kadett. На некоторых его версиях появились моторы с системой впрыска топлива, дисковые тормоза, пятиступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая коробки передач. Дисковые тормоза Москвичи производства АЗЛК получили только в 1976‑м — на модели 2140, ижевские «четыреста двенадцатые» — и того позже. А всё остальное…
Но не будем о грустном. Как и о том, что и насколько часто в Москвиче ломалось. Об этом могу написать, если надо, целую монографию. В возвращающем нас лет на сорок назад тесте Москвич всё равно достойно показал себя в споре с именитым ровесником. Порадуемся за «четыреста двенадцатый»!
Встретились олень с лосем
В конце 1960‑х первые «двадцать четвертые» казались чудом — верхом элегантности и комфорта. Эту Волгу еще лет десять после начала производства величали «новой». Как минимум два поколения советских людей мечтали об этой машине, почти недосягаемой для обычных граждан. Цена поражала воображение: девять с гаком тысяч рублей. При этом кое-кто на черном рынке платил за вожделенный автомобиль вдвое, а то и втрое! Официально дефицитные Волги продавали лишь выдающимся представителям советского народа: видным ученым, музыкантам, артистам.
Едва первые двадцатьчетверки появились на советских улицах, злые языки заговорили о копировании западных образцов. Называли почему-то Mercedes-Benz и Volvo. Ни с тем ни с другим у Волги нет ничего общего. Скорее уж можно говорить о некоторых заимствованиях у немецкого седана Opel Rekord. От него у Волги, скажем, знаменитый ленточный спидометр. Просто Mercedes-Benz для советских людей был некой точкой отсчета (вернее — вершиной), а седаны Volvo в начале 1970‑х годов в столице часто попадались на глаза, поскольку на них нередко ездили дипломаты и прочие фирмачи. Вот с таким седаном Volvo 144 с характерным чемоданообразным угловатым кузовом мы и свели раннюю классическую двадцатьчетверку.
Волга отличается от Volvo примерно как городá, где они родились. Оба стали промышленными центрами, но по Нижнему Новгороду, переименованному в Горький, индустриализация прошла железным маршем, а стиль и дух древнего Гётеборга с развитием промышленности изменились куда меньше.
Салон Волги в начале 1970‑х был у нас эталоном: простор, массивные мягкие сиденья. Между передними даже есть вставка, намекающая на трехместность. Да-да! Поначалу, представляя новую машину, в некоторых заметках об этом писали всерьез. Отголоски соревнования с Америкой, где в широченных «крейсерах» спереди действительно могли сесть трое.
Волга тоже в своем роде «крейсер», пусть и поменьше. Но каждая деталь — бамперы, внутренние и внешние ручки дверей, рычаг ручного тормоза и даже рычажки управления «климатом» — невольно наводила счастливых владельцев на мысль: еще внукам хватит!
Volvo явно проигрывает Волге в приобщении к понятию «тяжелая индустрия». В шведской машине всё как-то легче, изящнее, пусть и «пластмассовее». Но ее салон, несмотря на меньшие габариты Volvo 144, вовсе не проигрывает волговскому во вместимости. Сиденья не менее удобны, хотя и лишены массивных подлокотников.
На ходу машины похожи… на себя. Разгон Волги — уверенный, но несколько тяжеловесный даже для тех лет. Зато переключение передач образцовое: ход рычага короткий, четкий. Некоторым современным машинам есть чему поучиться! И главное: в этой дисциплине ГАЗ ни на йоту не уступает Volvo. Чего уж точно не скажешь про управляемость.
На тему ездовых повадок Волги иронизировали много и с разной степенью изощренности. Освежив знакомые еще с юности впечатления, вынужден повторить: «борьба» с этим «крейсером» в заснеженных поворотах посредством тонкого и скользкого руля поначалу увлекает, но быстро утомляет. Уж больно много сил уходит — а во имя чего? Нет уж, лучше ехать размеренно и степенно, как и подобало в былые годы солидным, уважаемым гражданам — редким обладателям ГАЗ‑24 и уж тем более наемным шоферам, аккуратно перемещающим «хозяев» в министерство или на заседание бюро райкома.
У Volvo 144 руль заметно легче (при том что механизм тоже червячный). Автомобиль охотнее и правильнее заходит в поворот, четче выходит из заноса. По разгонной динамике машины близки, хотя Волгу все-таки сдерживает бóльшая масса. А по торможению шведский седан с дисковыми механизмами на всех колесах сравнивать с ГАЗ‑24 даже как-то неудобно.
За рулем Волги, требующей крепкой мужской руки и профессиональной сдержанности, ты работаешь шофером, даже если везешь самого себя. Volvo — машина для обычного, неискушенного водителя. К слову, вместо шкворневой подвески Волги с кучей пресс-масленок, добиваться от которых взаимности было делом чести для каждого настоящего волговода, у шведской машины — необслуживаемые шаровые опоры.
Вот если бы Волга стала хоть немного похожа на Volvo, ну хотя бы к 1980 году… Но тогда это была бы совсем другая история.
По волне нашей памяти
Полвека в современном мире — почти вечность. Сегодня мы ездим на совсем иных машинах. Да и журнал «За рулем» стал другим. Впрочем, главное, конечно, не изменилось. Любовь к автомобилям, новым и старым, своим и импортным — в общем, всяким, у нас, как и у вас, никуда не делась. Согласитесь, очень интересно, какими глазами мы будем смотреть на современные машины лет эдак через десять-двадцать. Вот, собственно, и тема для следующего юбилея!
ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ»
Редакция благодарит за предоставленные автомобили Дмитрия Готова (ЗАЗ‑965), Светлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова и Наталью Флегонтову (Opel Kadett), Сергея Павлова (Volvo 144), Константина Беляева (ГАЗ‑24) и Павла Ушакова за помощь в организации теста.
