6 причин масложора (и как с ним бороться)

Современный двигатель сродни человеческому организму. Каждая отдельная система является частью единого целого, и ее деятельность зависит от здоровья других элементов. Поэтому повышенный расход масла может быть вызван множеством причин — от лежащих на поверхности до закамуфлированных.

Речь пойдет, конечно, не об утечках масла, а о потерях, вызванных неисправностями двигателя, а также особенностями ­эксплуатации автомобиля.

Система впуска воздуха

Плохая фильтрация воздуха (из-за несвоевременной замены фильтра) и негерметичность впускного тракта приводят к попаданию загрязнений в камеру сгорания. Это вызывает серьезный абразивный износ цилиндропоршневой группы — рабочих поверхностей цилиндров, поршней и колец. Из-за этого на стенках цилиндров остаются излишки масла, которые затем сгорают.

Грязь откладывается и в канавках поршневых колец. Там она соединяется с моторным маслом и превращается в абразивную пасту. В итоге подвижные кольца, стираясь, теряют в высоте, а канавки расширяются, что приводит к снижению герметичности цилиндра и повышению угара масла.

Клапанный механизм

Масло попадает в камеру сгорания из-за износа направляющих втулок клапанов и их маслосъемных колпачков, которые часто еще и дубеют от старости и окончательно теряют уплотняющую функцию. При их замене важно проверить состояние направляющих втулок: повышенный люфт клапанов быстро прикончит новые маслосъемные колпачки — и масло снова потечет в камеру сгорания.

Турбокомпрессор

Даже исправный турбокомпрессор гонит небольшое количество масла во впускную систему. Ведь в турбине роль сальников играют газодинамические уплотнения, расположенные на концах вала. Они изолируют центральный корпус турбокомпрессора от впускной и выпускной систем двигателя (от холодной и горячей улиток). По принципу работы и конструкции газодинамические уплотнения схожи с поршневыми компрессионными кольцами — они не вполне герметичны и пропускают часть газов.

В некоторых режимах работы любой турбины возникает одновременно высокое давление отработавших газов и чрезмерное разрежение на впуске. Из-за такого перепада давления возможен прорыв части газов из горячей улитки в холодную через газодинамические уплотнения. При этом газы переносят вместе с собой масляный туман, который находится в центральном корпусе, на «впускную» сторону. Видимый эффект этого явления — запотевание стыков патрубков турбины и попадание масла в интеркулер. Потери не нормируются, они зависят от конкретной модели турбокомпрессора и режимов работы мотора.

При неизбежном износе газодинамических уплотнений турбина гонит масло сильнее обычного. Его потери значительно увеличиваются при слишком сильном перепаде давления — когда возникает чрезмерное разрежение на стороне впуска и противодавление на выпуске. Такое случается, к примеру, когда забиты воздушный фильтр и нейтрализатор.

Вентиляция картерных газов

Неисправности системы вентиляции картерных газов — еще одна возможная причина повышенного расхода масла. Неизбежные отложения со временем значительно снижают производительность маслоотделителя и сокращают ресурс управляющего клапана вентиляции или вынуждают его работать некорректно. В результате во впускной воздушный тракт попадает гораздо больше жидкого масла; оно сгорает в цилиндре, оставляя после себя нагар на поршнях и клапанах.

Неполное сгорание топлива

Избыток топлива в цилиндре возникает по разным причинам — например, из-за слишком богатой топливовоздушной смеси или ее неполного сгорания. Это очень опасно, ведь несгоревшее топливо активно смывает масляную пленку со стенок цилиндра. Полусухое трение приводит к сильному износу цилиндропоршневой группы — мощность двигателя падает, а расход масла возрастает.

Поэтому очень важно вовремя устранять все неисправности, провоцирующие такую ситуацию, — к примеру, нарушения в работе системы зажигания и топливных форсунок. Следует также избегать заправок некачественным горючим и частых поездок на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя, что особенно вредно для бензиновых моторов с непосредственным впрыском. В этом режиме топливо не успевает полноценно испаряться и смешиваться с воздухом, оно оседает на стенках цилиндра, смывая масляную пленку. Вдобавок топливо попадает в поддон и разжижает масло, повышая его уровень и ухудшая характеристики, пока не испарится после полного прогрева двигателя.

Срок жизни

Угар масла может наблюдаться при его скоропостижном старении из-за тяжелых режимов эксплуатации. В таких условиях его необходимо менять чаще, чем каждые 15 000 км (общепринятый заводской интервал). Об этом обычно говорится в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Уставшее масло также провоцирует закоксовывание и залегание поршневых колец, что приводит к снижению герметичности цилиндров, то есть к повышению объема картерных газов, с которым может не справиться система вентиляции. В итоге она станет гнать гораздо больше масла на впуск. Вдобавок из-за закоксовывания маслосъемных поршневых колец много масла будет сгорать в цилиндре. Замкнутый круг!

Условия эксплуатации

К числу причин повышенного расхода масла относятся не только особенности конструкции и неисправности систем двигателя и отдельных узлов, но и пагубные режимы эксплуатации. Наиболее распространенный и неблагоприятный — длительная работа мотора на минимальных оборотах холостого хода. Из-за низкого давления при сгорании топливовоздушной смеси поршневые кольца работают неэффективно — падает степень герметичности цилиндра. Из-за этого на его стенках остается толстая масляная пленка, которая затем сгорает. К тяжелым условиям эксплуатации относятся также частая езда с непрогретым мотором под высокой нагрузкой и длительная толкотня в пробках.

ПРЕДЕЛЫ ДОЗВОЛЕННОГО

Кроме привычного определения расхода масла — в литрах на 1000 км пробега — применяют и более точное: в процентах от расхода топлива. Более точное — потому что учитывается время работы мотора в режиме холостого хода. Для современных двигателей допускается расход масла не выше 0,5% от объема потребляемого топлива. А как перевести это значение в более привычные и наглядные литры? Предположим, автомобиль потребляет в среднем 8 литров топлива на 100 км пробега. Соответственно, на тысячу — примерно 80 литров, а 0,5% от этого объема — 0,4 литра. Этот показатель в 2,5 раза скромнее того, на который ссылаются сервисмены в ответ на жалобы автовладельцев.

Почему приходится доливать масло, стоит только проехать по трассе со скоростью 180-200 км/ч

«При повседневной эксплуатации уровень масла не снижается даже в те дни, когда очень активно гоняешь автомобиль по городу с резкими ускорениями. Но стоит только на «круизе» проехаться по трассе со скоростью 180-200 км/ч, уровень масла падает, приходиться доливать 150-200 мл. В чем может быть проблема?»

А что мешает проехаться по трассе со скоростью, оговоренной в действующих в Беларуси Правилах дорожного движения, и не только смотреть на спидометр, но и обратить внимание, насколько уменьшились показания на тахометре по сравнению с показаниями во время движения на скорости 200 км/ч? К проблеме увеличения расхода масла это имеет самое непосредственное отношение.

Тахометр предназначен для информирования о скорости вращения коленчатого вала двигателя, которая измеряется количеством оборотов, сделанных коленвалом за определенный промежуток времени. Общепринятая единица — обороты в минуту, или об/мин.

В четырехтактном двигателе за каждые два оборота коленвала совершается полный рабочий цикл, состоящий из четырех тактов: впуск, сжатие, сгорание и выпуск. При отсутствии течей и исправных деталях цилиндропоршневой и клапанной групп масло может расходоваться только на угар, но сгорать способна лишь та его часть, которая при протекании такта сгорания оказалась в надпоршневой части цилиндра, где она контактирует с воспламенившимся топливом.

Насколько частота вращения коленвала при движении со скоростью 180-200 км/ч выше, чем на скорости, оговоренной в ПДД, зависит от модели двигателя, но в любом случае рабочий процесс повторяется чаще, а стало быть, чаще происходит сгорание масла, его сгорает больше.

Второй нюанс — поршни в цилиндрах не вращаются, как коленвал, а движутся поступательно вверх-вниз, при этом каждый такт начинается и заканчивается после прохождения поршнем верхней и нижней мертвых точек. В ВМТ и НМТ, когда поршень изменяет направление движения на противоположное, происходит процесс, называемый перекладкой. Естественно, что при вращении коленвала с высокими оборотами на перекладку отводится меньше времени, чем когда обороты низкие.

По поводу того, что в зависимости от оборотов двигателя при перекладке происходит с поршневыми кольцами, защищено множество диссертаций. Если не углубляться в теорию и не блистать знанием ученых терминов наподобие «флаттер», то в упрощенном виде результаты научных изысканий сводятся к тому, что из-за короткого времени, отведенного на перекладку при работе двигателя с высокими оборотами, поршневые кольца не успевают принять правильное положение в канавках поршня. В итоге они не могут обеспечить качественное прилегание к стенкам цилиндров после перекладки, а значит, начинают хуже справляться со своими обязанностями.

Из-за этого, во-первых, кольца пропускают в камеру сгорания больше масла — есть чему гореть. Во-вторых, увеличивается прорыв газов из надпоршневого пространства в картер. По системе вентиляции картера эти газы возвращаются в надпоршневое пространство и, несмотря на наличие в этой системе маслоуловителя, приносят с собой часть масляной взвеси, называемой также масляным туманом и являющейся результатом разбрызгивания, с помощью которого смазываются цилиндры и все детали кривошипно-шатунного механизма, за исключением подшипников коленвала.

Разумеется, этот туман тоже сгорает вместе с топливом. Еще не помешало бы учесть, что при работе на высоких оборотах из-за роста давления в камере сгорания прорыв газов в картер увеличивается сам по себе, что на тактах впуска и выпуска давление этих газов обеспечивает газовый подпор, способствующий проникновению масла в камеру сгорания. У высокоскоростного режима работы мотора также существуют некоторые другие нюансы, сказывающиеся на работе деталей цилиндропоршневой группы.

Но опять-таки не будем усложнять: указанного уже достаточно, чтобы понять, почему расход масла на угар зависит от частоты вращения коленвала и растет при увеличении оборотов двигателя. Естественно, что движение по городу с резкими ускорениями тоже способствует увеличению расхода масла, но резкие ускорения от светофора к светофору не бывают продолжительными по времени в отличие от езды на «круизе» по трассе со скоростью 180-200 км/ч. Так что необходимость доводить уровень масла до нормы после подобной езды не является следствием технических проблем с двигателем.

Двигатель кушает масло при высоких оборотах!

• 
• 

• 
• рядовой пользователь
• 

• 
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 869

• 
• чиню починяю
• 

• 
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 959

100 % мс кольца залегшие — замена

а попутно еще и колпачки заменить

‘’ Если что-то делаешь — делай это хорошо ! Не можешь — лучше вообще не делай ! ‘’ (с)

Телефон для записи тот же

• 
• недавно на форуме
• 

• 
• 

• 
• рядовой пользователь
• 

• 
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 196

• 
• чиню починяю
• 

• 
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 959

‘’ Если что-то делаешь — делай это хорошо ! Не можешь — лучше вообще не делай ! ‘’ (с)

Телефон для записи тот же

• 
• недавно на форуме
• 

• 
• 

• 
• рядовой пользователь
• 

• 
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 196

Да можно не крутить, и ездить аккуратно, и за машиной «следить» — но ездить допустим на лукойле.

Если снаружи нигде нету течей масла, значит проблема 100% внутри двигателя, что еще не понятного.